ESTUDIO CIENTÍFICO SOBRE LA PSICOLOGÍA DEL TRÁNSITO

ESTUDIO CIENTÍFICO SOBRE LA PSICOLOGÍA DEL TRÁNSITO



ESTUDIO CIENTÍFICO ENCARGADO POR LA SEÑORA EVELYN OYARCE, PROFESORA Y PSICÓLOGA, Y EL SEÑOR ENRIQUE VALENZUELA, PROFESOR Y PSICÓLOGO



AUTOR: MUNIR EDUARDO ELUTI CUETO


1)PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los Accidentes de Tránsito constituyen un fenómeno que afecta el bienestar y la seguridad de todas las personas: hombres, mujeres y niños de nuestro país, por cuanto cada uno, en algún momento es, o conductor, o pasajero, o peatón.

Es tal la complejidad psicológica magnitud de este fenómeno que por su naturaleza psicológica y social ha despertado el interés de investigadores de diversos campos.

En este trabajo se hará un estudio descriptivo – comparativo de los accidentes de tránsito, sus causas y consecuencias en Chile y se tomará como punto comparativo el fenómeno de los accidentes de tránsito de los Estados Unidos.

Consciente de las grandes diferencias de toda índole entre Chile y Estados Unidos, se considerarán los aspectos más relevantes que contribuyen a una mayor presión del problema en nuestro país, a la formulación de sugerencias orientadas a la búsqueda de soluciones y la elaboración de estrategias, tanto preventivas como educativas.

Estimado que los accidentes de tránsito constituyen un problema humano, dado que se traduce en pérdidas e incapacidades de las personas, este estudio enfatizará los aspectos psicológicos como: personalidad, stress, alcoholismo, por mencionar algunos, y analizará el problema de la tendencia a la transgresión e las normas de tránsito desde una perspectiva psicológica – social, especialmente el fenómeno de la anomia.

A modo de introducción mencionaremos algunos datos que reflejan la gravedad del problema.

En Chile, los accidentes de tránsito son la causa principal de las muertes accidentales, matando aproximadamente 1.500 personas al año, dejando un total aproximado de 50.000 lesionados y millones de pesos en pérdidas y daños. De las muertes por accidentes de tránsito, el porcentaje más alto está en personas menores de 30 años. Si consideramos que nuestra sociedad gasta grandes cantidades de engría durante 20 – 25 años en educar, capacitar y preservar la salud de un individuo, la pérdida de una vida potencialmente productiva, es para Chile una pérdida irreparable del esfuerzo de todos los chilenos.

Más dramático es aún el hecho de que estas pérdidas pueden ser prevenidas, sobretodo si consideramos que el 90% de los accidentes de tránsito se deben a fallas humanas y el 10% restante a acusas ambientales como diseño de vías, fallas mecánicas, condiciones climáticas y otros. Si los accidentes de tránsito son esencialmente una manifestación del comportamiento humano, será entonces tarea de los psicólogos, sociólogos e ingenieros de tránsito el buscar las causas y formular soluciones.
Pasos dados en la Investigación.

En la realización de este estudio, se ha hecho una exhaustiva revisión bibliográfica de material relevante publicado tanto en Chile como en Estados Unidos. Se ha entrevistado a especialistas del área como también a personas que han sufrido accidentes.

En la revisión bibliográfica se ha encontrado poco material de información, además de estar muy disperso. Cabe destacar, sin embargo, la cooperación y gentileza del Sr. Jaime Bravo Jara, Ingeniero de Tránsito y Director de la Escuela de Conductores del Automóvil Club de Chile, los psicólogos Enrique Valenzuela Guevara y Miriam Pizarro, del Instituto de Investigaciones de Tránsito (INIVIP), quienes facilitaron información actualizada sobre el tema.





2) BASES METODOLÓGICAS.

Definición de conceptos básicos utilizados en la investigación.

a) Accidentes de Tránsito: Situaciones de transgresión de las normas del tránsito con consecuencias para usuarios, máquinas y terceros.

b) Infractor: Todo hombre o mujer en el Registro nacional de Conductores (Decreto Ley N° 0751 de 25 de marzo de 1963) que haya sido detenido y/o procesado por infringir la Ordenanza General del Tránsito.

c) Vía: Calles, caminos y otros lugares destinados al tránsito.

d) Tránsito o Circulación: Uso de la vía por peatones, animales o vehículos.

e) Señales para Regulación del Tránsito: Todos los dispositivos, signos y demarcaciones de tipo oficial colocados por la autoridad con el objeto de regular, advertir o encauzar el tránsito.

- Vehiculo: medio en el cual, sobre el cual o por el cual toda persona o cosa puede ser transportada por una vía

- Calzada: parte de una vía destinada al tránsito de vehículo y animales.

-Acera: parte de una vía limitada por soleras y la línea de edificación destinada al
uso de peatones.

- Derecho a Vía: la prerrogativa de un peatón o un vehículo para proseguir su marcha.

- Conductor: toda persona que conduce, maneja o tiene el control físico de un vehículo motorizado en la vía pública; que controla o maneja un vehículo remolcado por otro; o que dirige, maniobra o está a cargo del manejo directo de cualquier otro vehículo, de un animal de silla, de tiro o de arreo de animales.

- Licencia: documento que la Municipalidad competente otorga a una persona para conducir un vehículo.
Metodología.

- Revisión bibliográfica.

- Investigaciones previas sobre el tema.

- Tablas de estadísticas sobre accidentes del tránsito.



3)MARCO DE REFERENCIA E HIPÓTESIS DE TRABAJO.

Bosquejo Histórico.

A través del tiempo, se puede notar claramente la evolución que ha tenido el tránsito a medida que se desarrollan las áreas concernientes a vías y vehículos.
En el siglo XV, la población y el tránsito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100 años entre Inglaterra y Francia, empiezan a resurgir.

En el siguiente siglo. la población de Europa se duplica y el tránsito se multiplica en razón directa, apareciendo los primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehículos, los cuales habían sido desplazados por los caballos y las bestias de carga; es decir, no es hasta el siglo XVI en que el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados de ese siglo, los conquistadores españoles inician la construcción de caminos en América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en la nueva España.

Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido abandonados.

Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna, en la forma que lo conocemos actualmente, forma parte y nació en el siglo XX. Al iniciar su vida y considerado como un artículo de lujo y deporte, encontró serios obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo de esperar su florecimiento hasta principios del siglo XX.

Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en el desarrollo del vehículo de combustión interna. Fue notable la ventaja que militares y civiles observaron en el vehículo automotor y se dio rienda suelta a la producción.

El impacto que recibió este medio de transporte puede verse claramente en el incremento tan extraordinario que tuvo el número de vehículos. En 1914 había en los Estados Unidos 1.763.018 vehículos de motor y para 1920 había aumentado el número 9.239.161.

Durante los últimos 60 años, el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios. Inició su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia; del que nadie imaginaba llegara a influir tanto en la economía del transporte.

Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese período, la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 es a 10. Naturalmente, sumada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor carga. En la actualidad un gran porcentaje de esto es movida en camiones y una proporción importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad de estos vehículos también ha variado extraordinariamente.

En comodidad los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil, ruidoso y humeante, en una prolongación de sofá del hogar en que cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros en una jornada.

El vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo año con año y no se ve fin a su interminable evolución.


OTRAS INVESTIGACIONES HA SURGIDO AL RESPECTO

En Chile existen instituciones donde se realizan continuamente estudios e investigaciones acerca de los accidentes de tránsito. Se destacan, entre ellas, INIVIP, ACCH y CIAT.

El instituto de investigaciones Viales y Psicotécnicas (INIVIP), es una corporación científica destinada a estudias, conocer y resolver los problemas planteados por los factores generatrices de los accidentes de tránsito, por medio de la acción multidisciplinaria de la Ingeniería de Accidentes y de la Estadística Aplicada.

El Automóvil Club de Chile (ACCH), es una corporación privada fundada el 30 de abril de 1929, cuyos fines son el fomento, desarrollo y progreso del automovilismo en todos sus aspectos. Los socios cuentan con atención de Emergencia, Asistencia Jurídica, Tránsito internacional, etc., y las autoridades del tránsito cuentan con su cooperación.

La Comisaría de Investigación de Accidentes de Tránsito (CIAT), es una organización encargada de investigar las causas de los accidentes y sus culpables, es decir, interviene una vez que éste ha ocurrido. Se hace presente con su equipo técnico y su equipo humano altamente especializado, perteneciente al Cuerpo de Carabineros de Chile.

Mencionaremos algunas investigaciones, tanto foráneas como nacionales, en que se ha intentado analizar el problema de los accidentes de tránsito desde una perspectiva psicológica.

- Williams Henderson y Mills (1974), compararon a 100 conductores que habían cometido serias infracciones al código de circulación, con 99 control (fueron pareados por edad, sexo, lugar de residencia y tipo de licencia de manejar).

Encontraron que la mayoría de los inobservantes de dichas normas tenían a su haber experiencias adversas recientes; una menor conciencia social; mayor impulsividad y más indicios de desórdenes mentales no psicóticos (ansiedad, molestias somáticas, etc.) que los control.

- Signori y Browman (1974), por un lado y Hertz (1970), encontraron en sus respectivos grupos de transgresores una baja tolerancia a la frustración y un control deficiente de la hostilidad.

- Carlson y Klein (1970), analizaron a 8.094 estudiantes universitarios con numerosas transgresiones a las normas y encontraron que estos sujetos tenían ciertas características particulares tales como:

1) Inconformistas y poco adaptados en otros aspectos de su vida.

2) Rendimiento académico inferior al de sus compañeros y/o por debajo de sus propias capacidades.

3) Se ven involucrados en mayor número de delitos comunes que estudiantes que no han infringido las normas de tránsito.

Siguiendo la línea de los factores psicológicos, están los estudios realizados por Mc Farland (1968) con conductores poliaccidentados quienes presentaban rasgos moderadamente psicopáticos.

- En Chile, el psicólogo Isidoro Neves (1976), efectuó estudios con chóferes de la Empresa de Transporte Colectivo (E.T.C), aplicando una batería de pruebas de personalidad. Se estableció la comparación entro conductores poliaccidentados y no accidentados. Los resultados arrojaron:

1) Los choferes poliaccidentados son más desadaptados en el plano social y laboral.

2) Los choferes poliaccidentados son más impulsivos, egocéntricos, rígidos e inmaduros.

3) Acusan una mayor despreocupación y exceso de confian

- Lee, Estevez, Godoy y Orellana, realizaron en 1980 una investigación relacionando infracción a las normas de tránsito y la personalidad delincuente según Eysenck. Utilizaron una muestra de 90 hombres inscritos en el Registro Nacional de Conductores, que se subdividían en :

1) 30 sujetos infractores graves.

2) 30 sujetos infractores medianos

3) 30 sujetos control.

La elección fue hecha de un listado de sujetos inscritos en el Registro del Anexo Cárcel Capitán Yaber del año 1979, que registraban por lo menos 60 días de prisión, inconmutables. La edad de los sujetos oscilaba entre los 20 y 40 años, con exigencia mínima de saber leer y escribir. Además estos sujetos fueron sometidos a una entrevista pautada, al Cuestionario de Personalidad de Eysenck y a pruebas de inteligencia. Se concluyó que:

1) El grupo de control obtuvo promedios superiores a de los grupos comparados en el nivel intelectual, pero dicha diferencia no llega a ser significativa.

2) Los infractores graves no serían más extravertidos que los control, pero sí levemente más psicóticos mucho más neuróticos y notoriamente más criminales que estos últimos.

3) Los infractores medianos, no serían más extravertidos, neuróticos, psicóticos y criminales que los sujetos control.

4) Los infractores graves resultaron ser más extravertidos, neuróticos, psicóticos y criminales que los infractores medianos.

Al hacer un análisis de los resultados por cada variable, se encontró:

1) En la variable extraversión, los infractores graves alcanzan promedios superiores a los infractores medianos y sujetos control.

2) En la variable neuroticismo los infractores graves difieren en forma significativa de los control y medianos.

3)Los infractores graves serían más psicóticos que los control y medianos.

4) En la variable criminalidad, se dieron diferencias más marcadas entre los infractores graves con los control y las graves con respecto a los medianos, sin que se dieran entre sujetos control e infractores medianos.

5)En la Escala Mentira, los infractores medianos mostraron claras y significativas diferencias en sus respuestas, en comparación con los sujetos control.

6) En la variable nivel intelectual, no presentaron diferencias los tres grupos estudiados. Y, en esta óptica resulta relevante recordar que Eysenck postula una estructura jerárquica de la personalidad, compuesta por factores o dimensiones, sustentados en determinados substratos biológicos.
Este autor propone tres dimensiones de personalidad:

1) Extroversión – Introversión

2) Estabilidad – Neuroticismo

3) Psicoticismo – Realidad

Las dimensiones de la personalidad son cuantificables y medibles siendo las escalas dentro de los polos continuos.
Considerada la personalidad como una organización singular y única, aspecto que sólo puede ser explicado como punto de intersección de un número de variables cuantitativas.

Con esta nueva dimensión o enfoque de la personalidad, Eysenck fundió la noción de tipo con la de factor, utilizando los conceptos de C. G. Jung, introversión – extroversión; postuló en 1947 las dos primeras dimensiones:

Extroversión – Introversión

Neuroticismo – Estabilidad

Posteriormente, basado en los trabajos de Kretschmer, postuló en 1952 su dimensión:

Psicoticismo – Realidad.

En su teoría, lo biológico, constitucional y hereditario, asume una preponderancia fundamental. Los patrones conductuales tendrían una base fundamentalmente heredada (

1) Lo anterior quiere decir que las estructuras (neuronas, musculatura, potencial pre y post sináptico, glándulas, etc.) está determinado primordialmente por la herencia, predisponiendo al sujeto a responder de ciertos modos específicos a la estimulación. Que la estimulación tenga lugar o no, depende ya de la relación del individuo con su medio.



FUNDAMENTO BIOLOGICO Y DESCRIPCION DE LAS DIMENSIONES

A) Dimensión Extraversión – Introversión:
La base biológica está determinada por el equilibrio entre los proceso de excitación e inhibición a nivel del Sistema Nervioso Central, el cual se determina por influencia hereditarias.

La excitación es “un proceso a través del cual un estímulo consigue afectar a la(s) neurona(s) receptora(s), que transmite(n) su excitación en forma de impulso a otras neuronas, mediante el proceso de la sinapsis. Así, logra llegar esta a la superficie sensorial cortex, donde se elabora la información”(2). Sin este proceso no habría aprendizaje ni comportamiento.

La inhibición, sería “la fatiga neuronal y cortical que actúa como un impulso negativo”(3). Cuando se lleva a cabo cualquier actividadm la inhibición aparece como un impulso a no realizarla.

Características del extrovertido típico:
1) Sociable, necesita hablar, no le gusta hacer cosas solo.

2) Ávido de emociones. Impulsivo. Gusta del cambio.

3) Optimista, ingenioso y con facilidad de palabra

4) Tiende a la agresividad y a perder el control de sí mismo. Le es difícil dominar sus emociones y sentimientos.

Dentro de la extroversión, podemos encontrar dos aspectos: impulsividad y sociabilidad.

Características del introvertido típico:

1) Tranquilo, introspectivo, apacible y poco comunicativo. Prefiere los libros a la gente.

2) No le gustan las emociones fuertes y planifica su futuro. Desconfía del impulso del momento. Es ordenado.

3) Serio, pesimista, valora mucho las normas éticas.

4) Sus sentimientos están severamente controlados.

Los extrovertidos desarrollan la inhibición más rápidamente que los introvertidos. Pero además la eliminan con mayor rapidez.

Los introvertidos desarrollan la excitación con menor rapidez y mayor intensidad que los extrovertidos.

Los extrovertidos tendrían un nivel de arousal más alto en su parte activante que los introvertidos.

Los introvertidos tendrían un arousal cortical más marcado.

B) Dimensión Neuroticismo – Estabilidad:

La base biológica de esta dimensión está en el Sistema Nervioso Autónomo, especialmente en su rama simpática.

La intensidad de las reacciones emocionales se relacionarían con la labilidad de este sistema. Entonces lo que se hereda sería la intensidad de la reactividad.
Características del neurótico típico:

1) Frente a los estímulos reacciona tan intensamente que su reacción interfiere con su adaptación. Le es difícil abandonar sus estados emocionales. Las interferencias se traducen en conductas rigidas y estereotipadas, hasta el punto de caer en la irracionalidad.

2) Estados ansiosos, bruscos cambios de humor.

3) Presenta trastornos psicosomáticos: insomnio, taquicardia, disturbios digestivos.
Características del sujeto estable:

1) Reacciones emocionales lentas y débiles, desvaneciéndose con facilidad su estado emocional. Vuelve fácilmente a su línea base de arousal.

2) Ausencia de angustia, calma, equilibrio y autocontrol.

C) Dimensión Psicoticismo – Realidad:

Esta dimensión se relaciona prioritariamente con las hormonas masculinas, pues los patrones de conducta que la caracterizan, tienen estrecha relación con las actividades y conductas masculinas en sujetos de ambos sexos.
Características conductuales del psicótico:

1) Gusta de la soledad

2) Cruel y agresivo, le agrada molestar y herir a otros. Falto de sentimientos.

3) Busca sanciones, lo inusual.


TEORIA DE LA CRIMINALIDAD DE H. J. EYSENCK

Eysenck conceptualiza la delincuencia como toda transgresión a las normas establecidas por la sociedad. Cataloga por tanto como delincuentes no sólo a aquellos que no acatan las normas legales, sino también a aquellos que quebrantan las normas sociales, culturales, etc., entendiendo y explicando la conducta delictiva más ampliamente.

El hecho de apartarse de las normas que gobiernan la conducta, dependería de la conciencia, definida como “un conjunto de respuestas autónomas de miedo y angustia” (

4)Estaría formada:

1) Reflejos condicionados adquiridos en la infancia y adolescencia.

2) Procesos de generalización, mediados por el lenguaje.

La conciencia nos permite comportarnos adecuada o inadecuadamente, según el éxito o fracaso en el condicionamiento.


FORMACION DE LA CONCIENCIA


Se desarrolla de acuerdo al sistema de condicionamiento clásico de Pavlov, al aparear conductas antisociales con estímulos provocadores de miedo, adquiriendo un poder controlador sobre la conducta.
Este desarrollo de condicionamiento entre factores depende de:

1) Herencia: condicionabilidad del sujeto.

2) Ambiente: número de apareamientos entre estímulos condicionados e incondicionados.

El fracaso del condicionamiento se lo podemos atribuir:

1) Predisposición biológica a impedir la formación de respuestas condicionadas estables y fuertes.

2) El ambiente no provee los medios para el apareamiento de estímulos y respuestas necesarios para formar la conciencia moral.

Esta conciencia moral, será un agente inhibidor de conductas prohibidas y también se expresaría en la tendencia a mostrar reacciones de culpabilidad.


TEORIA DE LA CRIMINALIDAD Y DIMENSIONES DE LA PERSONALIDAD

1) Extraversión – Introversión: los extravertidos tendrían mayor probabilidad de comportarse en forma antisocial que los introvertidos, si ambos están enfrentados a iguales condiciones; esto por el alto potencial de inhibición que acumulan los extrovertidos, siendo más difíciles de condicionar.

2) Neuroticismo: unalto grado de esta dimensión reforzaría las tendencias extrovertidas e introvertidas, haciendo más probable la aparición de conducta criminal cuando se combina con alto grado de neuroticismo.

La extroversión posee dos componentes: sociabilidad e impulsividad, de los cuales sólo el último tiene relación con la delincuencia.

3) Psicoticismo: puntajes altos en esta dimensión, son obtenidos por psicóticos, drogadictos, alcohólicos, personas con alteración de la personalidad, orgánicos, delincuentes.

4) PROPÓSITOS GENERALES Y OBJETIVOS ESPECÍFICOS PARA ESTE ESTUDIO.

Cabe hacer notar que así como a través del tiempo se ha logrado crear en niños y adultos un conjunto de hábitos destinados a cuidar la salud en un más amplio sentido, así también es necesario crear la idea y el comportamiento adecuado para actuar en el tránsito, ya sea en calidad de conductor, pasajero o peatón, ya que la necesidad de transitar es una de las condiciones básicas que nos impone la vida en toa época y lugar.

El propósito de fondo es ayudar a crear una conciencia en este sentido, una convicción respecto a la seguridad y respeto hacia los demás, más que una conformidad ante las normas legales.

Para conseguir este propósito se plantean los siguientes objetivos:

Objetivo General

Objetivos Específicos

Objetivo General

Realizar un estudio descriptivo – comparativo que diga relación con el rol que juega el individuo en los accidentes de tránsito, tomando desde una perspectiva psicológica.

Objetivos Específicos

a) Analizar las características de personalidad que digan relación con la tendencia a la trasgresión a las normas del tránsito y compararlas con la realidad de los Estados Unidos.

b) Evaluar y comparar los factores ambientales que dicen relación con los accidente de tránsito tanto en Chile como en los Estados Unidos.

c) Evaluar y comparar los aspectos sensoriales que inciden en el problema (psicotécnia).

d) Analizar los aspectos del uso de alcohol y drogas en los conductores

e) Elaborar conclusiones y sugerencias que permitan a futuro el desarrollo de programas de prevención y educación, así como también nuevas investigaciones acerca del tema.


5) MARCO TEÓRICO.

Causas de los Accidentes de Tránsito.
En la búsqueda de las causas de los Accidentes de Tránsito se han realizado diversas investigaciones que de alguna manera apuntan a las posibles causas. De estas investigaciones se deduce que las causas son múltiples y de distinta índole.


Las causas psicológicas de los accidentes del tránsito son variadas y difíciles de puntualizar dado que cubren la amplia gama de las conductas humanas.
En general, las investigaciones sobre conductores de automóviles no han podido revelar ninguna asociación íntima entre características personales y frecuencia de accidentes, aunque las mediciones de actitudes y los factores de personalidad parecen ser algo más prometedoras que otras variables investigadas. Interesa señalar que dos estudios sobre automovilistas jóvenes no encontraron ninguna relación significativa ente la frecuencia de accidentes y la velocidad habitual de conducción o bien el número de infracciones de tránsito.

Estos resultados sugieren que el tipo de conducta que produce accidentes puede ser muy específico e imposible de identificar en relación a las características amplias de personalidad o a los hábitos generales de conducción.

En los estudios que se han hecho sobre accidentes de tránsito se ha concluido que en un alto porcentaje éstos se deben a factores humanos, es decir, a algo que una persona hizo u omitió hacer. En relación con este aspecto se han estudiado numerosas variables tales como: inteligencia, nivel educacional, aptitudes especiales, características emocionales y sociales, actitudes, deficiencia, edad, sexo y otros.

Hallazgos de muchos de estos estudios sugieren que las características personales duraderas desempeñan un papel relativamente secundario en la producción general de accidente y que los factores situacionales tienen un papel relativamente grande.
Anastasi, A. en su obra “Psicología Aplicada” argumenta que “a medida que se toma conciencia de que la propensión y las características personales son responsables de relativamente pocos accidentes, se ha volcado cada vez más la atención hasta la influencia de las variables de la tarea. Todas las condiciones que aumentan la complejidad o dificultad de la tarea del individuo, alargarán el tiempo de respuesta y elevarán la posibilidad de error.

Cuando un automovilista se confunde debido a la señalización inadecuada de la ruta, por ejemplo, es posible que se salga del camino o frene bruscamente, haga un giro incorrecto, entre en pista de dirección equivocada o incurra en otras conductas inseguras y peligrosas”

Las variables situacionales están actualmente siendo estudiadas por la Ingeniería Humana y la Psicología Aplicada. El diseño de vías, la claridad en las señalizaciones, el diseño de equipos, las reacciones de los automovilistas ante los distintos sistemas de señalización de carreteras, la dimensión y ubicación de los controles, tableros, ventanillas, y asientos en omnibuses, camiones y automóviles, constituyen algunos de los factores que se han investigado desde el punto de vista ingenieril y psicológico.

Analizando más detenidamente el aspecto psicológico, podríamos decir que el conductor está sujeto a factores internos y externos, que van estrechamente relacionados.

La reacción del conductor a situaciones de tránsito conflictivas, frustrantes, ambiguas, estarán en gran medida determinadas por su estado psíquico y físico e influenciadas por sus características personales.


PERSONALIDAD Y ACCIDENTES DE TRABAJO


A) Concepto de Personalidad.

En Psicología, existen tantas definiciones de personalidad como modelos y teorías de personalidad.

a) La personalidad es una organización dinámica.

b) Está constituida por múltiples elementos o factores.

c) Estos factores están interrelacionados constituyendo un todo.

d) Tiende a un estado de equilibrio y se adapta al medio.

e) Habría un patrón de continuidad en la estructura y desarrollo de nuestra personalidad y por consiguiente de nuestra identidad.

En este trabajo, la Personalidad está enfocada desde dos ángulos: uno global, donde se destacarán características generales de los conductores, y la teoría de la Personalidad de H. J. Eysenck, específicamente las dimensiones Introversión – Extroversión.

B) Características Generales.

a) Sentimiento de agresividad.

Se refiere al conductor agresivo que descarga estos sentimientos a través del vehículo. Esto se traduce en un comportamiento de prepotencia hacia los demás, una tendencia a usar velocidad excesiva, a transgredir los derechos de otros conductores y peatones y a no respetar la ordenanza del tránsito. Es un conductor que se deja llevar por su emocionabilidad sin hacer uso de su razonamiento.

b) Sentimientos de competición.

Se refiere al conductor que constantemente se compara con otros conductores queriendo él demostrar que es el más veloz, el más astuto, el más capaz. Este tipo de personas no aceptará que otro vehículo se le adelante, tampoco cederá el paso cuando la situación lo requiera. En las carreteras querrá ser siempre el primero, en las intersecciones será el que querrá adelantar antes que los demás.

c) Sentimientos de hostilidad.

El individuo hostil es aquel, que no estando conforme consigo mismo, tiende a menospreciar a los demás. Esto se traduce en comportamientos crueles y descorteses tales como: no ceder el derecho a vía a peatones (especialmente ancianos, niños, mujeres), a vehículos de emergencia (ambulancias, bombas, patrullas), a vehículos que tiene preferencia, etc.

d) Sentimientos de inseguridad.

Son los que hacen que un conductor reaccione de modo inadecuado, prematuro o tardío, frente a una situación riesgosa. Es el conductor indeciso, que no logra ejecutar una acción segura en el momento preciso. Este conductor se deja llevar por los acontecimientos y de él se puede esperar cualquier cosa. En general, su comportamiento en la vía es errático e impredecible.

e) Distraibilidad

El conductor que se caracteriza por ser distraído, es altamente peligroso por cuanto, sin intención ni premeditación suele ocasionar un gran porcentaje de los accidentes en la vía. Su comportamiento se traduce en una conducción descuidada, no planificada, indiferente al curso del tránsito de otros vehículos y peatones. Este conductor no está consciente de los riesgos implicados en el tránsito y suele no percibir la señalización en la vía. También su conducción es errática e impredecible dada su falta de atención y concentración en el manejo.

f) Ansiedad.

Aquí nos referimos al conductor que tiene una tendencia maníaca a andar siempre a prisa y correr en todo momento. Este individuo tampoco respetará la señalización ni se ceñirá a las velocidades y dado su nivel de ansiedad no podrá evaluar una situación de peligro a tiempo.

g) Timidez.

Se refiere al conductor que por su falta de asertividad personal no hace uso de sus derechos como conductos. Por ejemplo, no toma el derecho a vía, no acelera en una intersección para evitar una colisión o un atochamiento, no adelanta a otros vehículos cuando las condiciones se lo permiten. Este tipo de conductor es timorato y aprehensivo y tiende a sobre dimensionar los riesgos del tránsito vehicular. Con su comportamiento suele provocar irritación y frustración en otros conductores.

h)Exceso de confianza en sí mismo.

Se refiere al conductor que sobre valora sus capacidades y habilidades, lo cual hace, en ocasiones, minimizar los riesgos y peligros que suelen presentarse en la vía.

En síntesis, éstas serían algunas características generales de Personalidad, muchas de las cuales se interrelacionan, y constituirían causas importantes de los accidentes de tránsito.

Cabe además hacer moción de los trastornos de la personalidad que en la mayoría de los casos imposibilitaría a un individuo a conducir un vehículo.
Desafortunadamente, muchos de estos individuos, que sufren trastornos de la personalidad, no son detectados por las autoridades que otorgan licencias ni por quienes velan por el cumplimiento de la Ordenanza General de Tránsito.

Los individuos con desórdenes de la personalidad se caracterizan por la forma rígida y repetitiva de reaccionar con los mismos mecanismos de defensa, sentimientos y conductas frente a muy distintas situaciones, demostrando con esto una capacidad de adaptación limitada.

Citaremos los tipos más comunes de desórdenes de la personalidad:

- Personalidad esquizoide.
Los individuos pertenecientes a este grupo se caracterizan por su tendencia al aislamiento, evitando relaciones interpersonales estrechas y prolongadas.

- Personalidad paranoide.
Individuos inseguros, desconfiados, hostiles y sensibles a la crítica o el rechazo.

- Personalidad ciclotímica
Fluctúan entre estados de entusiasmo y estados de depresión.

- Personalidad obsesiva – compulsiva
Personas rígidas, poco adaptables, escrupulosas y muy puntuales. Ordenadas y perfeccionistas, tienen dificultades para tomar decisiones y para cambiarlas una vez hecha.


- Personalidad psicopática.
Individuos que se caracterizan por ser asociales, agresivos o impulsivos, que suelen carecer de sentimientos de culpa y tienen perturbaciones en la esfera de los afectos.


ACCIDENTES DE TRANSITO Y CONCEPTO DE INTELIGENCIA.

Se entiende por “Inteligencia a la suma o capacidad global del individuo para actuar de un modo provisto de finalidad, para pensar racionalmente y para tratar de enfrentarse de un modo eficaz en su medio ambiente”. (Wechsler, David 1958).
Las pocas investigaciones que se han hecho sobre este tema no arrojan conclusiones claras ni definidas.

Se supone que una persona requiere de ciertas capacidades intelectuales básicas para el desempeño de una tarea compleja como la de conducir un vehículo.
Mencionaremos algunas de estas capacidades intelectuales:
- Atención y concentración
- Comprensión
- Coordinación viso – motriz
- Juicio y criterio
- Agilidad mental

Un individuo con capacidad intelectual normal no necesariamente es un conductor seguro. Incluso personas de alto C.I. tienden a ser demasiado confiados e incurren en errores serios en la conducción.

En el caso de un individuo de inteligencia sub – normal, los riesgos son de otra índole. Las capacidades anteriormente mencionadas estarían limitadas, lo cual se traduciría en dificultad para resolver situaciones conflictivas, limitada comprensión de la reglamentación, limitación en el uso de juicio y criterio, etc.

En consecuencia, se puede concluir que dada la complejidad de la tarea, un conductor seguro es aquel que tiene un C.I. que cae dentro de los rangos normales.
Accidentes de Tránsito y Stress

A) Stress

Hans Seyle se refiere al stress como un “síndrome general de adaptación” y lo define como “la respuesta adaptativa del organismo que tiene como finalidad protegerlo y facilitar su supervivencia, y que, sin embargo, pueda producir un resultado dañino que se manifiesta en trastornos, enfermedades e incluso la muerte”.

Las capacidades del ser humano para adaptarse, son producto de un largo y lento proceso evolutivo, siendo el ritmo de adaptación menor que la velocidad de cambio que ocurre en el medio. Se produce, así, una discrepancia entre las exigencias adaptativas del individuo, provocando reacciones emocionales, conductuales y fisiológicas.

Mientras mayor sea la discrepancia entre requerimientos y demandas del medio, mayor será el esfuerzo y el desgaste involucrado en el proceso de adaptación.
Los estímulos stresantes son variados, pero los más importantes son los psicosociales.

Son las situaciones sociales que constituyen amenazas, reales o percibidas con tales, para las necesidades básicas del individuo, su familia, para los sentimientos de pertenencia al grupo, para la autoestima, sentido de la vida y grado de autorrealización, las que producen un estado de ansiedad generalizada.
Estudios recientes señalan que los problemas familiares y las desavenencias conyugales ocupan un lugar preponderante entre las causales de stress.
Seyle distingue tres frases en el stress:

a) Fase de Alarma: en esta fase se activan el SNA con lo que la energía se eleva al máximo para poder hacer frente a situaciones. Aumentan los niveles de angustia o de temor si el agente es una amenaza, o puede haber un aumento de la depresión si la situación es una pérdida. Cuando la etapa de alarma no es superada, se suscita la fase de resistencia.

b) Fase de Resistencia: se trata de realizar los ajustes para reestablecer la homeostasis. El organismo permanece activado, lo cual produce un debilitamiento que lo hace vulnerable a otras funciones. Si las defensas del organismo son suficientes, la situación es superada sin que aparezcan síntomas psicológicos mayores.

c) Fase de Agotamiento: cuando el estímulo de stress es demasiado persistente e intenso, se agota la energía destinada a enfrentarlo con lo que pueden surgir patologías a nivel emocional fisiológico.

Las respuestas de stress y sus consecuencias constituyen hoy en día aspectos básicos de la medicina psicosomática. Se sabe que el stress produce efectos agudos y crónicos en el organismo.

Los afectos agudos: aparecen en las fases de alarma y resistencia. Los más característico es la respuesta angustiosa, una sensación de temor que algo malo puede suceder, junto a una necesidad de hacer algo por evitarlo.
Los síntomas que indican una hiperactividad del SNA:

- Cardiovasculares: opresión precordial, palpitaciones, taquicardias

- Respiratorias: disnea, respiración irregular.

- Digestivos: alteraciones del apetito, dolor abdominal, diarreas.

- Sueño: pesadillas, insomnio, sueño liviano.

Los efectos crónicos: aparecen en la fase de agotamiento, cuando las condiciones estresantes se han mantenido. A diferencia de las fases anteriores, aquí lo más característico es la depresión. Se observa apatía, desgano, dificultades para concentrarse, irritabilidad.

Una situación de stress debe tener una adecuada liberación, ya que, de no ser así, las reacciones orgánicas mencionadas se van sumando, perjudicando así la salud. En cada momento de stress el organismo libera adrenalida, que aumenta la frecuencia de los latidos cardiacos y de la respiración, eleva la presión arterial y hace que los músculos del esqueleto se preparen para entrar en acción: lucha o fuga; activa a los que no van a usar, como el intestino.

El Dr. Seyle demostró que la presencia en forma crónica de las hormonas relacionadas al stress, termina por disminuir la capacidad de defensa contra muchas enfermedades, ya que el sistema inmunitario se desgasta.

B) Stress y Accidentes de Tránsito.
Por todo lo mencionado anteriormente, el stress es un factor de riesgo para una conducción segura.

Decíamos que la velocidad de los cambios sobrepasa la velocidad con que el individuo puede adaptarse a ellos. El avance de tecnológico, las metas económicas, las exigencias irracionales del medio, las inconsistencias entre status percibido y deseado, hacen que el cúmulo de energía destinada al cambio, ajuste y adaptación se agote apareciendo descompensaciones a nivel biológico, fisiológico, cultural, social e interpersonal.

La forma de responder cambiará de un individuo a otro según su capacidad adaptativa. Algunos optarán por alterar su entorno o alejarse de la situación estresante, lo que permitirá aminorar la desorganización emocional que trae consigo el impacto, mediante el no prestar atención, no sólo al estímulo estresor, sino en una pérdida de atención cuyo grado de generalización dependerá del nivel de stress del individuo.

Este estado no sólo altera la capacidad de percibir las vías, el automóvil, las señales, sonidos y la realidad en general, sino también la percepción del mismo sujeto, con consecuente deterioro en lo que está ejecutando. Otros reducen su nivel de stress mediante el uso de drogas, alcohol, tranquilizantes, lo cual tiene efectos y consecuencias graves en la conducción de un vehículo.

Los problemas de la vida cotidiana y el cómo el individuo los sobrelleva, serán un factor determinante en su desempeño como conductor.

Aprendizaje de la Conducción: Desarrollo de una destreza motora.
Una de las principales causas de los accidentes de tránsito radica en la ejecución de la tarea de conducir, la cual a su vez, es el resultado del aprendizaje.

La conducción de un vehículo exige una coordinación de la percepción y del movimiento físico, por lo que se denomina también aprendizaje perceptivo – motor.

A)Concepto.

Todo aprendizaje que requiere una secuencia de movimientos corporales se llama aprendizaje de habilidades motoras.

B) Fases del aprendizaje de habilidades motoras.
Algunos psicólogos (Fitts y Passer, 1967; Albert Ellis, 1972) sostienen que la adquisición de habilidades motoras implica tres fases básicas de aprendizaje: una fase cognitiva, otra asociativa y otras de autonomía.

En la fase cognitiva, el individuo logra una comprensión intelectual de la tarea. Esta fase puede incluir una explicación de la tarea y una demostración por parte de un modelo, de la habilidad global o de partes separadas de la misma.

Durante la fase asociativa del aprendizaje, se relacionan una señal (estímulo) y un movimiento físico (respuesta). En el caso de la conducción, el estímulo puede ser una orden (del instructor) o un objeto, o el movimiento de un objeto (pedales, palancas, etc.) y la respuesta es ejecución. El aprender a integrar una serie de respuestas aisladas (los pasos necesarios para echar a andar el vehículo) es también parte de la fase asociativa.

El objetivo de esta fase consiste en conocer a fondo las relaciones existentes entre estímulos y respuestas, así como el orden de las respuestas, de manera que la actuación se caracterice al final, por su espontaneidad y facilidad de movimientos.
La fase autonomía es la culminación de la fase asociativa. En ella suele aumentar la velocidad de ejecución y consolidarse entre señales y respuestas.

C) Factores que favorecen el aprendizaje de habilidades motoras.
Tanto la práctica como la retroalimentación, son dos de las más importantes ayudas para el aprendizaje de habilidades motoras.

La edad es un factor importante en el aprendizaje de la conducción. Aunque no hay una edad ideal para el aprendizaje de la conducción, se sabe que los cambios que se generan a nivel psíquico, físico, sociológico, con la edad hacen más difícil el aprendizaje.

La conducción depende de tres procesos importantes: la identificación del estímulo o señal, la toma de decisiones y la reacción muscular. A medida que un individuo envejece, la habilidad del sistema nervioso para transmitir y controlar respuestas a estímulos, disminuye.

Estudios sobre deterioro por la edad señalan que entre los 18 y los 30 años serían las mejores edades para el aprendizaje de la conducción.
Considerando que el aprendizaje de la conducción es complejo, pareciera que este aprendizaje debería impartirse en instituciones capacitadas para tal efecto. Sin embargo, en Chile un alto porcentaje de los conductores aprende observando a otros o por ensayo y error. Esta manera de aprender carece de toda metodología y sistematización y no considera los aspectos conflictivos del aprendizaje de la conducción.

Retomaremos este punto en la sección comparativa, donde veremos que en los Estados Unidos, el aprendizaje de la conducción es impartido a través de los programas de educación escolar Y psico – Sociales.

No es posible considerar al hombre aislado de los demás. La comparación del hombre sólo es posible cuando se le considera “hombre – en – situación”, el hombre en un momento de la historia, en un grupo, en una cultura. Es así como este hombre que evoluciona, que se adapta, que construye, que aprende, que vive, es el hombre que destruye, se adapta, se enferma, se mata.

Es el eterno péndulo de la vida y la muerte que tan bien explicó Freud. Si el impulso destructivo es innato o aprendido ha sido tema de polémica de muchos teóricos. La realidad es que el hombre en sociedad busca el orden, la organización, la coherencia, y para esto fija normas, dicta leyes, elabora sistemas de sanciones. En esta búsqueda del equilibrio y la armonía cae, paradójicamente en la desorganización y en la incoherencia.

La psicología, específicamente la Psicología social, se ha preocupado de estudiar este problema, es así como han surgido diversos enfoques sobre la desviación social. Surgen interrogantes que descubren la complejidad del problema, ¿es el individuo el que se desvía o es la sociedad la que genera condiciones para producir la seriación, siendo el individuo la víctima que queda atrapada en sus propias redes?
Accidentes de tránsito, abuso del alcohol y drogas.

A) Abuso del alcohol.

La influencia del abuso del alcohol en los accidentes de tránsito – como es conocido – es altamente significativa, sin embargo, y previo a analizar la relación existe entre accidentes de tránsito y abuso del alcohol, cabe destacar algunas cifras reveladoras acerca de la población chilena.

El alcoholismo es una enfermedad que aqueja a un porcentaje alarmante de chilenos. Es el problema más importante de Salud Pública en Chile. Por su incidencia y características compromete no sólo al individuo enfermo y su familia, sino que interfiere en prácticamente todas las manifestaciones de la vida diaria.

Investigaciones realizadas en la población adulta chilena (mayor de 15 años de edad) muestran que un 15% bebe excesivamente y que un 5% ha desarrollado la enfermedad alcohólica o alcoholismo. En un estudio realizado por el Departamento de Economía de la Universidad de Chile (1985) se declara que “el costo real del alcoholismo en Chile no se expresa a través de gastos directos que signifiquen desembolsos de dinero y otro tipo de activos, sino que a través de una dimensión de la riqueza de la sociedad. Chile mantiene los índices más altos de Alcoholismo y problemas derivados en América y uno de los más altos del mundo”.

Uno de los factores más críticos del alcoholismo es su relación con la violencia. El alcohol ingerido produce una serie de trastornos en el organismo de un bebedor; retardo de las reacciones automáticas por el deterioro de la capacidad de recibir estímulos y además, una tendencia a sobre valorar la capacidad tanto física como mental, lo cual hace que un persona bajo la influencia del alcohol se comporte de un modo más desinhibido, actitud que suele generar situaciones de violencia, además de una generalizada propensión a los accidentes.

Hoy en día se calcula que aproximadamente en el 70% de las muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en Chile, intervienen de alguna forma el alcohol. Este porcentaje, según los especialistas, es significativo si se considera que anualmente fallecen en el país, en estos accidentes, un número cercano a dos mil personas, cifra mayor que la causada por enfermedades médicas. Debido a estas consecuencias nocivas del alcohol, el país ve, año a año, reducido sus recursos, o reasignados, como una forma de hacer frente a los efectos adversos que trae consigo el comportamiento irracional de las personas bajo los efectos del alcohol.

Por una parte, los recursos se ven reducidos a que una cantidad no despreciable de personas en plena edad productiva resultan muertas o imposibilitadas de continuar trabajando por un largo período de tiempo. Por otra parte, también se produce una pérdida económica cuando la sociedad se ve en la obligación de destinar mayores recursos para aumentar la dotación de personal de hospitales, policía, poder judicial y otros.

Dichos recursos, de no existir esta situación, podrían ser destinados al desarrollo de otras áreas de la sociedad.
El alcohol es considerado como una de las drogas más antiguas usadas por el hombre. Su efecto aparente es diferente en distintas personas, dependiendo de la cantidad ingerida, sin embargo, el efecto del alcohol en el organismo es similar en todos los individuos. Introducido en el organismo, su acción más destacada es deprimir el funcionamiento del SNC.

Al ser ingerido, por no requerir digestión o disolución, es rápidamente absorbido por difusión simple en el estómago e intestino delgado. Por la pared de estas vísceras alcanza la sangre y a través del torrente circulatorio, se distribuye en todo el organismo. Si existen alimentos en el estómago que cubran la superficie de la pared, dificultarán o impedirán su absorción.

El alcohol se elimina del cuerpo por tres vías principales, por la orina sin mayor modificación, por el aire pulmonar espirando, lo que produce el aliento característico; y por oxidación, en el hígado de la mayor parte del alcohol ingerido, para convertirse al final en agua y anhídrido carbónico.

La velocidad de metabolización del alcohol es constante, independientemente de la cantidad ingerida. El hígado sano destruye unos 30 gramos de alcohol de 50° por hora. Este proceso no puede ser acelerado por agente alguno, al contrario de lo que muchas personas suponen, que con café, cigarrillos, alimentos, agua fría, se puede acelerar la combustión del alcohol.

Al llegar al SNC, el alcohol etílico produce manifestaciones directamente proporcionales a la cantidad existente en la sangre. En pequeñas cantidades, por efecto en la corteza cerebral, causa depresión leve del SNC, que se manifiesta en sedación (tranquilidad o sueño) y alivio de la ansiedad o tensión emocional. Esta característica permitirá al sujeto sentir aquel conocido bienestar, euforia, desinhibición, mayor facilidad de comunicación, risa o alegría contagiosa, deseo sexual, etc., que se estimulan con su consumo.

En grandes cantidades, con efecto ya en niveles inferiores del SNC (núcleos centrales del cerebro, cerebelo, sustancia reticular, bulbo raquídeo, etc.), produce una depresión marcada, que se manifiesta en mayor desinhibición psicomotora, dificultad en la coordinación y ejecución de los movimientos, alteraciones sensoriales y preceptúales, estado de coma, y si la ingestión ha sido enorme, muerte por parálisis respiratoria y compromiso cardiovascular (cae la presión arterial). La muerte por cese de la actividad del bulbo raquídeo.

Alcoholemia: Como su significado etimológico lo sugiere, se designa como alcoholemia a la cantidad de etanol existente en la sangre en el momento del examen, expresada en miligramos del fármaco por cada 100 ml de plasma. Su nivel depende de varios factores:

- Cantidad y concentración de la bebida ingerida.

- Tiempo que ha demorado la ingestión

- Presencia de vómitos.

- Tolerancia al alcohol.

Debe recordarse que la velocidad de metabolización del alcohol es constante.
La frecuencia con que se producen los accidentes de tránsito, en circunstancias en que el conductor se encuentra bajo la influencia del alcohol, o conduce en estado de ebriedad ha llevado a los más altos tribunales a preocuparse de esta materia.

A continuación se exponen las últimas circulares impartidas por la Corte de Apelaciones de Santiago, a los Juzgados del Crimen y de Policía Local, en relación a las alcoholemias:

“La relación existente entre alcoholemia y los efectos del alcohol en el organismo, tienen especial relevancia cuando se trata de la problemática del tránsito y para ello, es conveniente precisar algunos conceptos científicos”.

“La ebriedad alcohólica es el conjunto de alteraciones lógicas que se producen en el organismo como consecuencia de la ingestión de bebidas alcohólicas”.

“La sintomatología es progresiva y en su evolución existen dos etapas sucesivas que son la ebriedad inaparente o subclínica y la ebriedad clínica propiamente tal”.

1) Ebriedad Inaparente o Subclínica.

Se produce con la ingestión de las primeras dosis de alcohol y se caracteriza por los siguientes síntomas principales:

a) Desinhibición de las funciones psíquicas superiores.

b) Alteraciones sensoriales discretas, en especial del oído y de la vista.

c) Disminución de la concentración psíquica.

d) Alteración de la asociación de ideas.

e) Lentificación de las reacciones psicomotoras.

Estas alteraciones puede presentarse total o aisladamente y producen condiciones negativas en el tránsito, tales como:

a) Cierto grado de euforia.

b) Falsa confianza en sí mismo

c) Exceso de temeridad

d) Reacciones psicológicas desproporcionadas.

e) Comprensión inadecuada para valorar una situación imprevista.

f) Conducción a velocidades altas.

g) Poca valorización de las señalizaciones y control de tránsito.

h) Adelantamiento injustificado del vehículo.

i) Falta de habilidad para sortear vehículos y obstáculos.

j) Falsa apreciación de distancias.

k) Recuperación lenta del encandilamiento.

l) Acomodación y agudeza visual disminuida.

m) Percepciones auditivas distorsionadas.

Debe hacerse presente que la mayoría de las infracciones y accidentes de tránsito se producen por conductores que se encuentran en esta fase pre – clínica de la ebriedad.

2) Ebriedad Clínica propiamente tal.

Es la etapa de la ebriedad cuyos síntomas son evidentes, fáciles de comprobar y que van deteriorando al individuo en forma progresiva y anestésica.
Los síntomas más evidentes son los siguientes:

a) Desinhibición franca de las funciones psíquicas superiores, con grave compromiso de la autocrítica.

b) Compromiso notorio de las facultades intelectuales como el juicio, la atención, la comprensión y la memoria.

c) Trastornos motores que producen progresivamente limitación de la fuerza muscular, incoordinación de los movimientos, temblor, marcha oscilante, alteraciones del lenguaje, etc.

d) Disminución de la sensibilidad.

e) Alteraciones sensoriales profundas que distorsionan las percepciones visuales y auditivas, principalmente.

f) Trastornos cerebeloso – laberínticos (vértigos).

g) Confusión, estupor, inconciencia, anestesia, y coma en los estados más avanzados.
Clínicamente, estos síntomas se agrupan en cuatro grados de ebriedad, asignándoseles el grado 1 al inicio y el 4° a la ebriedad comatosa.

El diagnóstico de la ebriedad debe comprender un examen clínico, con estudio especial del compromiso nero – psíquico y sensorial del conductor o automovilista y el análisis del alcohol en el organismo.

La alcoholemia es el mejor método de laboratorio que se usa en Chile para establecer la ebriedad, por cuanto existe una relación de equivalencia entre los diferentes grados de su dosificación y las reacciones propias del organismo.

Existen diferentes factores individuales y circunstanciales capaces de dar reacciones propias en cada individuo, como es posible también, que determinado sujeto tenga una mayor resistencia física y psíquica frente al alcohol; pero estas variables individuales son ponderadas debidamente cuando se interpreta una cifra de alcoholemia.

En general, se debe tener presente que estos factores, como constitución física, estado de salud, personalidad, hábito de beber, clima, temperatura, actividad física, grado de repleción gástrica, concentración alcohólica de la bebida, uso de psico – estimulantes, medicación, sedantes, etc., influyen en la fase e la absorción y metabolismo del alcohol.

“Por otra parte, la interpretación de la alcoholemia lleva implícita la consideración de todos los factores posibles que pueden producir alguna influencia en las reacciones del individuo y estos se ponderan por un porcentaje que es tomado en cuenta a favor del inculpado.”

“En consecuencia, se estima que para los efectos de la problemática del tránsito, una persona se encuentra bajo la influencia del alcohol cuando la cifra de alcoholemia oscila entre 0.50 y 0.99 gramos por mil y que el estado de ebriedad comienza con un gramo por mil de alcoholemia”.

Relación Tiempo intoxicación – Tiempo desintoxicación.
La fase de intoxicación es considerada como el período de tiempo durante el cual el conductor o automovilista ha estado ingiriendo alcohol, digamos que un sujeto que pesa 75 kilos aproximadamente y durante 2 horas haya bebido 8 vasos de vino (vaso de 80 cc.) al cabo de dos horas, este automovilista tendrá una alcoholemia de 1.57 gramos por mil de alcohol en la sangre y deberán transcurrir 15 horas para que se desintoxique totalmente, o sea, para que no quede indicios de alcohol en su sangre.

Esto ocurrirá en un individuo normal, no alcohólico. En el individuo alcohólico, por el contrario, la fase de desintoxicación es más rápida.
“Todos los autores de Medicina Legal concuerdan en que es un individuo, no alcohólico, el grado de desintoxicación alcohólica es de aproximadamente de 0.10 gramos por hora”.

Esta relación entre el grado de desintoxicación y el tiempo, hará en muchos casos la diferencia entre conducir bajo la influencia del alcohol, lo cual es considerado una falta y conducir en estado de ebriedad, lo cual es un delito.
Aspectos Legales.

El artículo 121 de la Ley de Alcoholes (texto de 1969) establece en su inciso primero un delito base que, técnicamente, se llama “delito de peligro”. Se sanciona simplemente a todo conductor de vehículo motorizado o de tracción animal que se desempeñe en estado de ebriedad, por el sólo hecho de hacerlo. Si como consecuencia de ese manejo es estado de ebriedad, se producen determinados resultados lesivos, la pena (61 a 540 días) se va aumentando gradualmente según la entidad y gravedad de estos resultados, que pueden ser el de lesiones menos graves o graves a una o más personas (541 días a 3 años) o la muerte (3 años y un día a 5 años).

Se contemplan además, multas y penas accesorias, entre las cuales la más importante es la suspensión o retiro definitivo de la licencia para conducir.
Cabe hacer notar que la Ley Chilena hace una importante distinción entre:

1) Conducir bajo la influencia del alcohol:
Lo cual se considera como falta contravencional que se sanciona básicamente con una multa cuya determinación está entregada a los Juzgados de Policía Local y cuyo procedimiento es más simple. El índice de alcoholemia debe ser de 0.5 a 0.99 gramos por mil en la sangre.

2) Conducir en estado de ebriedad:
Lo cual se considera un hecho delictivo, sancionado con una pena de privación de libertad y cuyo conocimiento corresponde a los Juzgados del Crimen. En este caso el índice de alcoholemia debe ser superior a 0.99 gramos por mil de alcohol en la sangre.

B) Uso y abuso de drogas y medicamentos.
Es difícil dar una definición única de todas las formas de dependencia de drogas. Podría decirse que el "abuso de drogas" comprende tres problemas distintos:

1) El uso experimental y ocasional de drogas por individuos, en parte porque dicho uso es aceptable culturalmente.

2) Los sujetos psicológicamente dependientes, que abusan en un intento de encontrar alivio de problemas a través de las drogas, o que buscan una "comprensión" de sus problemas con las drogas.

3) Los "verdaderos adictos" que usan drogas para "volarse", y cuando ya están dependientes de la droga, continúan usándola para prevenir el malestar de la abstinencia.

Dos aspectos generales son comunes a todos los tipos de dependencias de drogas:

a) La dependencia psicológica:

Es un estado mental que implica sentimiento de satisfacción y una tendencia a la administración periódica o continua de la droga para producir placer o evitar el malestar.

Este estado mental es un factor poderoso que participa en la intoxicación crónica con drogas psicotrópicas, y con algunas drogas la dependencia psicológica puede ser el único factor que participa hasta en deseo intenso y uso compulsivo.

b) La dependencia física:

Se define como un estado de adaptación a una droga, manifestado por el desarrollo de tolerancia y por un síndrome de supresión o abstinencia. El síndrome de abstinencia se caracteriza por alteraciones fisiológicas que se producen cuando se suspende bruscamente la droga.

Si bien es cierto, el uso de drogas no está entre las principales causas de los accidentes de tránsito en Chile, consideramos importante destacar que el sujeto que ingiere drogas y conduce un vehículo bajo el estado de intoxicación, pone en peligro su vida y la de los demás.

Las drogas que producen dependencia, actúan sobre el SNC y tienen uno o más de los siguientes efectos: reducción de la ansiedad y la tensión; estado de animo elevado y sentimientos de capacidad mental y física aumentada; controlen de conducta reducidos; percepción sensorial alterada y otros.

En nuestro país, entre las drogas de uso más común podemos mencionar: barbitúricos y alcohol; marihuana; cocaína; anfetaminas y dependencia de disolventes volátiles.
Al margen de la adicción a las drogas tenemos un problema que es de difícil detección y frente al cual no hay una conciencia clara de las consecuencias que tiene para las personas. Nos referimos específicamente al uso y mal uso de medicamentos.

En Chile, como en otros países en desarrollo, existe una "medicina popular" que se manifiesta en una tendencia a la automedicación, por un lado, y en el indiscriminado expendio de medicamentos, sin receta módica, por el otro. Es así, como los individuos libremente ingieren medicamentos que actúan sobre el SNC y que tienen, sin excepción, efectos secundarios contraproducentes para la conducción de un vehículo motorizado.

Mencionaremos algunos medicamentos de uso común:

- Sedantes e hipnóticos, se calcula que cerca de un 25% de los adultos que trabajan, ingieren algún tipo de sedante e hipnótico.

- Tranquilizantes o agentes ansiolíticos, son considerados tranquilizantes "menores" y son de amplio uso en la población chilena. El más "popular" es el diazepam o valium.

- Antidepresivos.

- Anfetaminas y medicamentos afines, de amplio uso en tratamientos para adelgazar por sus efectos anorexígenos, los de uso más conocido son: dietilpropión, femproporex, etc.

Todas las drogas y medicamentos mencionados, producen en mayor o menor grado, trastornos en la personalidad y en la percepción, ambos factores claves para la conducción segura y responsable.

Anomia Concepto: Para Durkheim el concepto de Anomia se refería "al estado de falta relativa de normas de una sociedad o de un grupo".


A)Enfoques teóricos acerca de la anomia.

Emile Durkheim, sociólogo francés del siglo pasado, fue el primero que utilizó el término "Anomia" para referirse a una de las formas de desviación social. En su obra "La División del Trabajo Social" Durkheim definía la anomia como una condición "anormal" en la participación del in dividuo en el trabajo. Según él, la especialidad laboral de las sociedades complejas conducía a un acrecentamiento de las diferencias individuales y a fomentar el aislamiento de las personas, produciendo anomia.

Robert K. Merton revisa y reformula las postuladas de Durkheim y se refiere a la anomia como a un "quiebre de la estructura cultural que tiene lugar cuando hay una disyunción aguda entre las normas, los objetivos culturales y las capacidades socialmente estructuradas de los individuos del grupo para obrar de acuerdo a ellos".

Para Merton "la estructura cultural" dice relación con "un grupo organiza do de valores normativos que gobiernan la conducta que es común a los individuos de una determinada sociedad o grupo".

Según Merton la estructura cultural "objetivos, propósitos e intereses culturalmente definidos que van a ser internalizados por los individuos como los adecuados, los "legítimos"; al mismo tiempo define, regula y controla los modos admisibles de alcanzar esos objetivos". (Merton, 1965). Sería, entonces la imposibilidad de los individuos de alcanzar, por medios lícitos, las metas valoradas por la sociedad, lo que los llevaría a la anomia, la cual se manifestaría en conductas desviantes.

Merton elabora una tipología de modos de adaptación individual basándose en la idea de que los individuos en una sociedad reciben de manera diferente las in fluencias culturales, por lo tanto, la adaptación y la conducta desviante varían según la clase social, el gruño, el status .

Los tipos serían:

a) La conformidad: la forma de adaptación ideal donde los individuos acepa tan las metas y los medios.

b) La innovación: aquí estarán los individuos que aceptan las metas, pero rechazan los medios convencionales, creando vías que en el caso de delincuentes serían ilícitos, pero en lo positivo serían creativos, como en el caso de inventores, innovadores.

c) El ritualismo: aquí es a la inversa: hay una aceptación de los medios, pero un rechazo o menos precio por las metas. Sería el caso de funcionarios, trabajadores que se limitan a desempeñar sus labores sin prestar interés a los fines.

d) El retraimiento: consiste en una situación de marginalidad donde los individuos no se identifican ni con las metas ni aceptan los medios. Serían los desadaptados sociales como los vagabundos, drogadictos, etc.

e) Rebelión: Merton ve la rebelión como una forma de adaptación, aunque otros autores la conceptualizan como rechazo a fines y medios. Según Merton, los individuos de esta categoría buscan cambiar el sistema social aceptan do algunas metas y medios y rechazando otros; para ellos la estructura existente aparece como un obstáculo para alcanzar los fines válidos que en ella nunca serán alcanzados.

Otras teorías, algunas tomando como base la Tesis Mertoniana, se basan en el aprendizaje. Sutherland y Shaw postulan que la conducta anomica se produce porque los desviantes aprenden a serlo en ambientes propios a ello, donde se les induce a aceptar roles delictivos.

Otros investigadores como Howard Becker (1971, 1974), explican la conducta desviada como un resultado de un "etiquetamiento" o "la beling" que un grupo de individuos impondría a un sujeto considerado desviante.

Está claro que la anomia como fenómeno es un problema cuya complejidad sobrepasa muchas de las explicaciones que se han querido dar. La conducta desviante, que sería la manifestación de la anomia, ha sido atribuida al individuo, a la sociedad, o a la intervelación de ambos. Esto llevado al problema de los accidentes de tránsito hace surgir similares interrogantes

B) Accidentes de tránsito y anomia.

Se sabe que la mayoría de los accidentes de tránsito son el resultado de una trasgresión a las normas de tránsito.

Algunos estudios, citados anteriormente, señalan que la trasgresión a las normas de tránsito es un problema de personalidad de-los conductores, es decir, las características de personalidad del conductor, (ejemplo, personalidad delincuente), lo harían proclive a la trasgresión de las normas.

Existe vasta evidencia por estudios, investigaciones realizadas al respecto que hacen de ésta una posición teórica relevante. Sin embargo, cabe preguntarse si no serán las normas en sí, las que, al menos en nuestro país, inducen a los conductores a la trasgresión.

Una norma es una regla y como tal señala la conducta adaptada, positiva, adecuada en un momento dado, y al hacerlo establece por exclusión, un modelo. Quien no encaja en este modelo es sujeto de observación, recelo, sanción, pues "se sale de la norma".
En cada sociedad hay grupos do individuos que asumen la tarea de crear normas que, en lo esencial, están destinados a ordenar la vida de los miembros de la sociedad y a preservar la integridad y seguridad de los individuos.

No obstante, el hecho de crear una norma no implica necesariamente que los individuos la vayan a observar. Las normas tendrán que cumplir con ciertos requisitos para minimizar la tendencia a su trasgresión. Se podría, por ejemplo, mencionar que:

a) Las normas deben tener un trasfondo "democrático", que considere a todos los miembros del grupo sin crear diferencias entre los individuos.

b) Debo existir un "concenso" respecto a los objetivos de la norma, una "toma de conciencia" de un problema que requiere de una normatividad.

c) Las norman no deben crear conflictos de valores entre los individuos.

d) La obligatoriedad de la norma no debe valerse sólo del uso de la fuerza para su cumplimiento.

e) Las normas no deben ser ambiguas ni tener un carácter de transitoriedad que impida su aceptación y más aún, su "internalización" por parte de los individuos.

f) Las sanciones por el incumplimiento de las normas deben ser aplicadas sistemáticamente, de lo contrario las normas pierden su eficacia.

g) El establecimiento de las normas debe ser fuertemente apoyado por sistemas de difusión que faciliten el aprendizaje por parte de los individuos que deberán acatarlas. A su vez deben hacer resaltar los aspectos positivos que aporta a la vida de las personas y no centrarse en las consecuencias catas tróficas que tendría su incumplimiento.

En base a lo expuesto, podría decir se que las normas de tránsito que rigen el comportamiento de los chilenos "trasgreden" varios de los puntos mencionados (ver sección Legislación del Tránsito).

1) Las normas de tránsito han experimentado, a lo largo de los años, un sinnúmero de modificaciones. Algunas de estas modificaciones se han hecho en períodos breves que hacen difícil la adaptación tanto a la norma previa como a la más reciente.

2) Aunque la nueva Ley de Tránsito trae algunas ilustraciones y explicaciones, en general, su redacción es de difícil comprensión y su contenido suele ser ambiguo.

3) El texto de la nueva Ley de Tránsito 18.290 contiene 221 artículos más 9 artículos Transitorios, lo cual pone en evidencia la complejidad del aprendizaje de las normas.

4) La difusión de la reglamentación de tránsito a través de los medios de comunicación masiva, se han incrementado notablemente en los últimos 5 años, pero continúa siendo insuficiente.

De hecho, gran parte de la difusión se hace a través de la televisión y no necesariamente en el Canal Nacional, que es el que cubre todo el territorio nacional.
Dentro de la difusión televisiva hay un énfasis en las consecuencias catastróficas que sufren las personas al no cumplir con las normas establecidas. Se ha visto que los individuos suelen utilizar el mecanismo de negación frente a este tipo de estímulos negativos.

Hay una ausencia de sistematización y continuidad en el enforzamiento de nuevas normas que hacen que el usuario tienda a no cumplirlas. El mejor ejemplo es la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad que luego de dictada la norma se vigiló sistemáticamente su cumplimiento por aproximadamente dos meses. Actualmente, un alto porcentaje de usuarios no hace uso del cinturón de seguridad, sea porque no hay conciencia de su objetivo, o sea, no se produjo la adaptación, y/o no hay temor a la sanción ya que ésta se aplica de manera intermitente.

Finalmente podemos agregar que Durkheim, en su conceptualización del fenómeno de Anomia (estado de falta de normas, escasa cohesión social), postula que cambios bruscos en la estructura de la sociedad, como prosperidad o depresión económica, producía en los individuos una desadaptación, un desajuste.

Aplicando este concepto a la problemática del tránsito explicaría, en parte, el aumento de los accidentes en la última década. Hasta principios de los años 70 obtener un vehículo era, para el chileno medio, un sueño difícil de lograr. Desde entonces a la fecha se produjo en Chile una verdadera "explosión vehicular", que se tradujo en la apertura de un mercado automotriz a los chilenos de estratos medios y medio-bajos, el resultado fue que personas sin mayor cultura ni preparación educacional tuvieron la oportunidad de adquirir un vehículo; fue fácil convertirse en conductor sin tener conciencia de lo que tal oficio requería.

Merton, en su desarrollo del concepto de Anomia habla de una disociación entre metas y medios, es decir, la estructura social pone metas, objetivos, pero no provee los medios para alcanzarlas.

Esta posición llevada al problema del tránsito propondría como objetivos el cumplimiento de la Ordenanza General del Tránsito, pero los medios para tal cumplimiento serían limitados: limitada educación vial, señalización y vías inadecuadas, y otros factores ya mencionados.
En síntesis, el chileno tiene su vehículo, pero carece de la formación adecuada para conducirlo.

Conoce a medias la reglamentación, se desplaza por calles de dimensiones inadecuadas para soportar el alto número de vehículos, evita las sanciones sin tener comprensión del objetivo de las mismas.

Mencionaremos finalmente la situación laboral "anómica" que existe actualmente en el país, que ha hecho imperioso que personas sin experiencia ni aptitudes para la conducción, hagan de éste un oficio. En este grupo se encuentran un número significativo de personas que se han transformado en conductores de taxis, haciendo de éstos su única fuente de trabajo.


Imprudencia Peatonal.

Respecto al comportamiento de los peatones se ha observado que existe una cierta hostilidad mutua entre conductor y peatón que se manifiesta en una constante actitud de desafío y rivalidad. Así, por ejemplo, tenemos al peatón que cruza a mitad de cuadra, esquivando los vehículos haciendo caso omiso de las demarcaciones autorizadas para el cruce peatonal. Por otro lado, tenemos al conductor que generalmente ignora las normas que estipulan que el peatón tiene la preferencia. Pero el problema de la "imprudencia peatonal" va más allá de ser un fenómeno puramente psicológico. El peatón, específicamente el de áreas urbanas, es un sujeto que está expuesto a un sinnúmero de peligros, muchos de ellos fortuitos y encubiertos.

Es de conocimiento público que las aceras, además de ser estrechas, se encuentran en mal estado, presentando hoyos, piedras sueltas, baldosas rotas, etc. Si a esto se suma cualquier objeto (grifo de agua, kiosco, árbol) o sujeto (vendedores ambulantes, mendigos) que obstaculice el flujo peatonal, provocará, en último término, un comportamiento imprudente por parte del peatón. Queda claro que en muchos casos la imprudencia obedece a falta de alternativas para transitar en forma adecuada y segura.

Por ejemplo, faltan cruces peatonales bien demarcados que obedezcan a las necesidades del peatón y no a la abstracta planificación de los ingenieros viales; faltan superficies amplias, planas que faciliten el desplazamiento de las personas donde estas no se vean obligadas a bajar a la calzada arriesgando su seguridad y la de los demás.

Finalmente, el peatón pareciera ser un ciudadano de "segunda clase" sin derechos ni deberes más que la mera supervivencia en una especie de "jungla" donde la ley pareciera ser "sálvese quien pueda".

Causas Ambientales

Siguiendo la línea de los factores externos que inciden en los accidentes de tránsito mencionaremos:

Contaminación. Smog: se entiende por SMOG al aire contaminado por la presencia de sustancias extrañas suspendidas en el aire, que son potencialmente nocivas y que exceden un cierto límite de tolerancia.

En este estudio nos referimos específicamente a la contaminación o smog en la ciudad de Santiago, y la participación que tienen en este fenómeno los vehículos motorizados.

Según el Instituto de Ecología de Chile, los gases de los vehículos contribuyen con aproximadamente un 75% del smog que cubre Santiago. Si a esto se suman los gases contaminantes emanados de las áreas industriales, se estima que el aire enrarecido que se respira en el Área Metropolitana hace de ésta una ciudad insalubre y perniciosa a la salud de sus habitantes.

Según las autoridades entendidas el conjunto de vehículos motorizados que utilizan gasolina, aportan el 89.4% del monóxido de carbono (gas incoloro, inodoro, insípido, soluble en la sangre). Respecto a los óxidos de azufre, el 1.3% lo aportan los vehículos petroleros, el 58.1% las calderas y hornos, el 26.6% los procesos industriales y el 1.0% las residencias.

Investigaciones recientes revelan que la exposición a concentraciones de monóxido de carbono origina niveles de carboxihemoglobina de 10% o menos. Se ha encentra do que distintos porcentajes de carboxihemoglobina, causan trastornos en el sistema cardiovascular, en el sistema nervioso, producen una disminución en el rendimiento de ciertas tareas psicomotoras y causan limitaciones en la capacidad de trabajo de los seres humanos.

Cabe enfatizar que niveles tan bajos de carboxihemoglobina como 2% producen una disminución de las funciones psicomotoras sometidas a ensayos de sensibilidad y agudeza visual, habilidad para estimar intervalos de tiempo, coordinación motora compleja, similar a la conducción de un vehículo y diferentes operaciones mentales y de percepción.

Dada la gravedad del problema de contaminación en Santiago, las autoridades competentes establecieron normas de descontaminantes que comenzaron a regir en enero de 1980. En éstas se estableció como requisito previo para la obtención de patentes, una revisión técnica que acusara el estado del vehículo y midieran loa niveles de monóxido de carbono emitidos por el tubo de escape.

Desde ese entonces a la fecha, podemos decir que la realidad no se ciñe a las buenas intenciones y que la contaminación continúa siendo un peligro para los habitantes de Santiago. De hecho, cada año surgen nuevas polémicas como también nuevas medidas que apuntan a soluciones que sumen a la po¬blación en el desconcierto y finalmente en la apatía.

Los aspectos señalan diversas causas de la contaminación del aire, incluso argumentan que éste no es un fenómeno nuevo y que ya en los tiempos de la Colonia se hablaba de contaminación atmosférica.
Hay una crónica "Fragmentos de una Higiene Pública en Santiago" de 1884, escrita por Juan Brumer, que dice: "...se puede ver la hondonada que ocupa la población cubierta por una espesa niebla compuesta de loa vapores que de ella se desprenden: del humo de las cocinas y del polvo de las calles. Con frecuencia esta aguada, es tan densa que suele hacer recordar las nieblas do Londres ...". Es decir, Santiago, antes de ser invadido por miles de vehículos ya sufría los efectos del smog.

Hay dos situaciones, hasta ahora infranqueables, que son determinantes: una es la situación geográfica de la ciudad, que como sabemos se encuentra en una hondonada rodeada de montañas que obstaculizan las corrientes de aire; y la otra es el fenómeno de la inversión térmica que se da en los meses de invierno y consiste en una capa de aire frío que se posa sobre la ciudad impidiendo que el aire más cálido (que es el que está contaminado) suba y descongestione el ambiente.

Por otra parte, los óxidos de azufre que emanan de calderas y de vehículos motorizados al combinarse con la luz solar y el agua de la atmósfera se transforman, a través de un proceso fotoquímico, en ácido: estos ácidos caen con la lluvia sobre toda la superficie que habitamos, contaminando y destruyendo el medio ambiente. Los llamados de alerta de los ecologistas no son escucha dos y menos comprendidos. El hombre crea y construye, pero no tiene conciencia de la estela de destrucción que va dejando en el proceso.

El automóvil es un mal necesario. Los vehículos de transporte colectivo (gasolineros y petroleros) también lo son. Esto es igual para todos los países del mundo, pero en Chile se paga caro el subdesarrollo. Mientras que en los países desarrollados la bencina no contiene plomo, en Chile sí tiene plomo, el cual, en cantidades importantes produce daños al sistema nervioso. Chile, mejor dicho, el Estado, aprueba la importación de vehículos usados, motores de chatarra para buses e incluso, chatarras completas. ¿Tendrá todo esto algo que ver con los accidentes de tránsito?. Actualmente, hay en Chile 14.000 buses de transporte colectivo y 10.000 de ellos circulan por la ciudad de Santiago. Ecologistas preocupados por el problema han llegado a contar 1.000 buses por hora que circulan por la Alameda (vía principal de la ciudad) en ambas direcciones.

Hay proyectos, sin embargo, proyectos a mediano y largo plazo con costos altísimos como trasladar las industrias a zonas donde las corrientes de aire muevan el humo que emiten. Para diciembre de este año se espera tener terminado un proyecto que se inició en Diciembre de 1907 el cual tiene un costo que asciende a los U.3.$800.400.-El objetivo de este proyecto es analizar todas las fuentes fijas y móviles que emi¬ten elementos contaminantes en la Región Metropolitana. Otro proyecto es el Modelo de Dispersión de Contaminantes Atmosféricos que sirve para evaluar la calidad del aire, pronosticar episodios críticos y de contaminación atmosférica y desarrollar estrategias alternativas para el control de emisiones.

A esto se agrega la capacidad del modelo para proyectar la futura contaminación del aire de acuerdo al crecimiento industrial y la evolución urbana, como instrumento de planificación. (Proyecto Global de Descontaminación, Intendencia de la Región Metropolitana, Junio 1988).

El problema no parece tener solución si los afectados no tienen conciencia de cuál es su grado de participación en él. Sin duda falta difusión y educación para que la población empiece a adoptar un rol activo y colabore al mejoramiento de su calidad de vida.

Ingeniería Vial y Accidentes de Tránsito.

La ingeniería Vial o de Tránsito es una disciplina relativamente nueva en nuestro país Esta disciplina estudia específicamente la planificación, distribución, cálculo y aspectos afines al diseño de vías de comunicación terrestre.

La gran mayoría de las ciudades de Chile presentan variados problemas de circulación y operación de sus vías. El diseño de las ciudades, es por lo general, de tipo cuadricular, con un gran número de intersecciones, concentración del área comercial y administrativa, que produce atracción amplia de usuarios y medios de transporte generándose situaciones de atochamiento o congestión, además de condiciones de peligrosidad y riesgo.

Nuestras ciudades, con su característico estilo colonial de calles estrechas, de esquinas ciegas que impiden la visibilidad, se han visto invadidas de vehículos motorizados que año a año han ido deformando su estructura de curvas misteriosas, de callejuelas románticas, de plazoletas sombrea das. El boom del parque automotriz de la última década ha aplastado los jardines, hundiendo las soleras, destrozando los adoquines y apagando los últimos ecos de una placidez urbana que salo quedará archivada en la memoria de quienes la vieron.

Los ecos de ahora son de progreso, pero de un progreso estrepitoso e insolente que con arbitrariedad y brutalidad se abre camino construyendo improvisadamente nuevas vías de acceso y salida a zonas pobladas. Se han instalado semáforos, señalizaciones, luminarias, letreros, se han pintado las calles, para demarcar las vías, se han construido barreras, rejas, cadenas.... todo para acomodar a estos nuevos invasores.

Las ciudades han quedado "chicas" y ha sido muy breve el tiempo para adaptarse a tanto cambio. Con el diseño de nuevas vías, se ha mejorado en algo la situación de hacinamiento, se ha logrado descongestionar algunas áreas, pero no se ha considerado, el factor humano. El ser humano con su inmensa capacidad de adaptación y aprendizaje requiere de tiempo para asimilar y acomodar los cambios que él mismo precipita con una tecnología que lo esclaviza.

Para graficar esta escisión entre diseño de vías y el comportamiento de los conductores y peatones, citaremos algunos ejemplos:

- El chileno tiende a no respetar el traza do de las vías ni las demarcaciones pintadas en las intersecciones. Pero esta actitud no cabe atribuírsela sólo a sus rasgos de personalidad. Hay otros problemas que interfieren con la aceptación de la norma. Por ejemplo, hay calles demasiado angostas como para contener dos o más vías, esto aumenta la peligrosidad del tránsito y provoca atochamientos.

- Otro ejemplo, es que en algunas avenidas puede haber cuatro vías en un sentido y sin ninguna señalización de advertencia, la calzada se reduce bruscamente a tres vías, provocando obviamente las consabidas consecuencias.

- Las arterias de ingreso y salida a las ciudades no tienen las pistas de aceleración y desaceleración adecuadas. En la Panamericana Norte-Sur, estas pistas no están bien sincronizadas, en algunos casos la pista de salida se cruza con la pista de ingreso a la carretera, lo cual revela un error de diseño gravísimo que ya tiene a su haber varios accidentes.

Por último, cabe mencionarse que la señalización del tránsito no considera la distancia ni el tiempo que requiere un conductor para hacer una maniobra o tomar una decisión cuando va conduciendo a una velocidad determinada. Peor aún, cuando hay situaciones de extremo peligro como: camino en reparaciones, fin de la vía, desnivel del asfalto, baches, oto., que ni siquiera tienen señalización de advertencia.

Situaciones puntuales habría muchas para citar, pero la idea central de esta sección es hacer resaltar el hecho que tanto el diseño de vías, como la señalización, en muchos casos son erráticos e improvisados y no consideran la variable humana. Muchos cambios se han hecho luego que un número "suficiente" de accidentes señala la necesidad de una modificación, sea a la vía o a la señalización. Anecdótico es el caso de un semáforo instalado en una arteria importante de Santiago, que era continuamente derribado por automóviles que se estrellaban contra él. ¡El municipio del sector decidió instalar rieles de acero para proteger el semáforo!

Accidentes de Tránsito y Reglamentación de usuarios

En la sección "Anomia y Accidentes de Tránsito" (pág. 76) se hizo hincapié en el hecho de que el 90% de los accidentes es causado por la trasgresión a las normas de tránsito.

Desde el año 1962, se aplicó en Chile una normalización única legal y reglamentaria, superando con ello las disposiciones sectoriales que se aplicaban en el tránsito y atendiendo a las necesidades de las municipalidades, implementadas con algunas normas de vigencia general, las Municipalidades quedaron como los organismos autorizados para otorgar licencias de conducir y el Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público Municipal, como el encargado de expedirlas.


La antigua Ordenanza General del Tránsito D.P.L. Nº 3.068 ha sufrido numerosas modificaciones por cuanto adolecía de claridad y precisión haciendo difícil su aplicabilidad. Toda esta situación ha variado sustancialmente con la promulgación de las leyes Nº 18.827 y 18.290, sobre Procedimientos ante los Juzgados de Policía Local y Ley de Tránsito, respectivamente, publicadas en el Diario Oficial de fecha 7 de enero de 1984, y que entraron simultáneamente en vigencia el 1° de enero de 1985, ambos cuerpos legales constituyen - en toda propiedad - un hito demarcatorio entre el régimen jurídico hasta entonces existente y el que han instaurado las nuevas leyes,

A la ley 18.290 quedan sujetas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquier vehículo, que transiten por los caminos, calles y demás vías públicas rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República (Artículo 1).
Mencionaremos salo algunas de las modificaciones más significativas introducidas por la ley Nº 18.290 a las antiguas normas (Nueva Ley de Tránsito, Ley Nº 18.290, Editora Jurídica Publiley Ltda., 1988).

"El artículo 5° de la Ley Nº 18.290, establece la norma general en materia de conductores y licencias; "ninguna persona podrá conducir un vehículo motorizado o a tracción animal, sin poseer una licencia expedida por el Director del Departamento de Tránsito y Transporte Público Municipal de una Municipalidad autorizada al efecto”.

Artículo 13: "para optar a una licencia de conductor, el postulante debe cumplir con los siguientes requisitos:
a) Haber cumplido 18 años de edad,

b) Saber leer y escribir.

c) Poseer cédula de identidad.

d) Acreditar idoneidad moral por medio de un informe de antecedentes expedido por el Gabinete Central del Servicio de Registro Civil e Identificación y del Informe del Registro Nacional de Conductores.

e) Acreditar idoneidad física y psíquica, conocimientos teóricos y prácticos de conducción y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al tránsito público. Estos requisitos se establecerán por medio de un certificado expedido, conjuntamente, por el Jefe del Gabinete Técnico del Departamento y por el Médico del mismo, después de haber examinado al postulante para establecer los factores indicados y rendidos por aquél, los exámenes teóricos y prácticos de conducción.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones determinará los estándares para calificar lo señalado en los números 3 y 4 del inciso anterior, sin perjuicio de la facultad del Médico del Departamento del Tránsito para solicitar exámenes especiales para determinar la aptitud psíquica del postulante". (Nueva Ley de Tránsito, Editora Publiley Ltda., 1988).

Artículo 14°: Para obtener las licencias que a continuación se señalan, los postulantes deberán reunir los siguientes requisitos especiales:

1) Clase A-1 y A-2: Tener, como mínimo, 21 años de edad y haber estado en posesión durante dos años de licencia clase B.

2) Clase B, C, D y E: Haber cumplido 18 años de edad.
Articulo 15°: Para calificar la idoneidad normal de los interesados a que se refiere el artículo 13, se considerarán las condenas que hayan sufrido por las siguientes causas:

1) Por el delito de ebriedad.

2) Por delitos o cuasidelitos para cuya perpetración se hubiere utilizado un vehículo.

3) Por delitos contra el orden de la familia, la normalidad pública, las personas, la propiedad y contra el orden o la seguridad pública.

4) Por conducir con licencia adulterada o falsificada.

El artículo 16°, agrega que "Las Municipalidades no concederán licencias en caso de faltar al postulante alguno de los requisitos que señalan los artículos 13 y 14".
Teóricamente podría decirse que de acuerdo por lo estipulado por la Nueva Ley de Tránsito Nº 18.290, el Jefe o Director del Departamento sería la autoridad reconocida para aprobar o reprobar la petición o renovación de una licencia y en consecuencia la persona responsable para detectar al "conductor problema".

La realidad chilena, sin embargo, muestra que en un alto porcentaje los accidentes del tránsito se deben a fallas humanas. Cabría preguntarse entonces si la selección de solicitantes de licencias para conducir, adolece de efectividad.

Volviendo al artículo 13 de la Nueva Ley de Tránsito Nº 18.290 que dice: "Acreditar idoneidad física y psíquica ..." las Municipalidades disponen hoy en día de un gabinete psicotécnico a cargo de un medico cuya especialidad puede ser en cualquier área de la medicina. En este gabinete psicotécnico se efectúan una serie de mediciones sensoriales para las cuales se debe contar con aparatos diseñados científicamente y que por ende son de alto costo. En el Área Metropolitana la gran mayoría de las Municipalidades cuentan con estos equipos. No es el caso de Municipalidades ubicadas en zonas rurales que no disponen de los fondos necesarios para instalar tales equipos.

Un laboratorio psicotécnico modelo debe tener los siguientes aparatos de medición:

- Evaluador del conductor: instrumento que mide campimetría, apreciación de distancias, agudeza visual, y reconocimiento de colores.

- Medidor de visión nocturna: mide visión nocturna, visión con encandilamiento y reacción al encandilamiento.

- Audición: se mide por medio de un sistema de timbres agudos y graves dispuestos en diferentes ángulos del espacio físico del gabinete.

- Evaluador de pulso: mide coordinación motora y tolerancia a la tensión.

- Medidor de reacción simple y reacción compleja: mide los tiempos de reacción ante los estímulos de freno y viraje.

En síntesis, la evaluación sensorial es un procedimiento efectivo y rápido de una duración promedio de 15 a 20 minutos. Una vez completada se escribe un informe donde se anotan los resultados con una breve descripción de las áreas en que hay limitaciones y se dan las recomendaciones al respecto.

Respecto al área sensorial, el examen psicotécnico es sin duda un buen instrumento de selección. Ahora, el cómo acreditar la idoneidad psíquica pareciera ser un problema que hasta la fecha no se ha podido solucionar. Se supone que lo psíquico debiera de referirse a dos áreas fundamentales que conforman el comportamiento de un individuo - personalidad y nivel intelectual -. Estas áreas no son evalúadas específicamente como tales.

Es decir, no existe un instrumento de medición que pueda de terminar grado de neuroticismo, rasgos de agresividad, impulsividad, ansiedad y otros. Tampoco hay un instrumento que mida rendimiento intelectual específicamente. Podría conjeturarse que si un individuo aprueba el examen de conocimientos de los Reglamentos del Tránsito, el examen psicotécnico y el examen de práctica de conducción y si además sus antecedentes son aceptables, esta persona estaría "apta" para la conducción.
Se han hecho intentos, sin embargo, para mejorar los mecanismos de selección a los postulantes a licencia.

En 1984, se publicó en el Diario Oficial la Ley Nº 18.290 y se insertó en el artículo 13: "Acreditar idoneidad física y psíquica, conocimientos teóricos y prácticos de la conducción y de las disposiciones legales y reglamentarias que rigen al tránsito público.

Estos requisitos se establecerán por medio de un certificado expedido conjuntamente por el Jefe del Gabinete Técnico del Departamento , por el Médico y Psicólogo del mismo, después de haber examinado al postulante para establecer los factores indicados y rendidos por aquél, los exámenes teóricos y prácticos de conducción".

La Nueva Ley de Tránsito Nº 18.290, entró en vigencia el 1° de enero de 1985 y aproximadamente a los diez meses de su vigencia, los psicólogos eran "retirados" del proceso de selección de postulantes a licencia de conducir; cerrándose así una fuente laboral importante para estos profesionales.

- ¿Dónde estuvo el error?

Podrían aventurarse algunas respuestas a esta interrogante.

1) El tiempo de capacitación para los psicólogos que irían a trabajar en esta área, sólo fue de aproximadamente dos meses.

2) Los test que se escogieron para la selección no eran los adecuados. Se utilizaron: el Test de Zulliger para evaluar Personalidad y la Escala de Inteligencia Wechsler para adultos, en su forma abreviada para obtener un C.I.

"El Test de Zulliger, es un test proyectivo ideado por el suizo Hans Zulliger (fallecido en 1965), en 1948. Originalmente se denominó "El Test Z de Diapositivas" y consistía en un test de interpretación de formas para exámenes de grupo. En 1954 se publicó "El Test Z de Láminas", segunda edición aumentada en 1962, versión del anterior, para exámenes individuales.

El Test está compuesto de tres láminas, las cuales guardan gran similitud con las láminas del Test de Rorschach.

La Lámina I muestra matices de gris, negro y blanco. Permite las más variadas y diferentes aprehensiones e interpretaciones, es decir, todas las posibilidades resultantes de las láminas de los Tests de Rorschach y Behn-Rorschach que ofrezcan los mismos valores cromáticos.

La Lámina II es una lámina en colores; la mancha roja relativamente grande y el recorte en el centro son las partes más llamativas.
La Lámina III muestra los colores negro, gris negruzco y rojo.
En términos generales cabe decir:

a) Ante la Lámina I debería haber por lo menos un "interpretación total".

b) La Lámina II debería estimular interpretaciones de color, es decir, interpretaciones en las cuales participa el color de las manchas.

c) La Lámina III se eligió de tal suerte que por lo menos una interpretación ha de producirse por empatia con un movimiento.

En cuanto al contenido pueden interpretarse personas, detalles de cuerpos humanos, animales, partes de cuerpos animales, objetos, plantas, mapas geográficos, etc., las posibilidades son ilimitadas" (7).

Son varias las razones para afirmar que el Test de Zulliger no era el más apropia do para la selección de conductores. Primero, para hacer una buena interpretación se requiere de una vasta experiencia clínica y psicodiagnóstica. Segundo, es un Test "vulnerable" en el sentido que las respuestas "buenas" pasan rápidamente a ser de conocimiento de quienes van a ser evaluados.

Tercero, por ser una prueba proyectiva no es susceptible de ser estandarizada, lo cual, pone en tela de .juicio su objetividad, sobre todo si los resultados se utilizan para situaciones tan específicas como el decidir si una persona es apta para la conducción de vehículos.

3) La evaluación del funcionamiento intelectual con el Wechsler Abreviado también produjo problemas. En varias ocasiones se presentaron situaciones límites donde el evaluado obtenía un C.I. de 88 y era rechazado. Situaciones como éstas se dieron en sujetos que llevaban 15 o más años conduciendo y no presentaban graves infracciones al Reglamento ni accidentes.

4) El período total de evaluación psicológica, que además constaba de una breve entrevista clínica, duraba entre 20 y 30 minutos por postulante. En el Municipio de Las Condes, en Santiago, por dar un ejemplo, se otorgan a diario un promedio de 120 a 150 licencias diarias. En 1985 este Municipio contrató cuatro psicólogos y aún así no se lograba mantener un ritmo expedito en las evaluaciones.

5) En síntesis, el descontento y las protestas de los afectados se fueron sumando hasta que finalmente el Gobierno decidió retirar del sistema la evaluación psicológica; volviéndose a la reglamentación antigua que sólo requería de un examen psicotécnico (sensorial), de conocimientos sobre la Reglamentación y el examen médico que principalmente se limitaba a evaluar la visión y la audición.

Cabe preguntarse, entonces, si la evaluación psicológica es realmente necesaria, y si lo fuera, habría que investigar sobre instrumentos de medición que fueran fácilmente cuantificables y que sus resultados fuesen con fiables.

En otros países, específicamente Estados Unidos, el proceso de selección de postulantes a licencia no contempla la evaluación psicológica, tal vez porque posiblemente dé más problemas que soluciones.

Continuando con el análisis de la Reglamentación, la Nueva Ley de Tránsito N° 18.290 trae una clasificación de las infracciones y la penalidad que les corresponde.
Artículo 197°: Son infracciones o contravenciones gravísimas, las siguientes:

1) Conducir un vehículo bajo la influencia del alcohol, drogas o estupefacientes.

2) No respetar la luz roja de las señales luminosas del tránsito o la señal "PARE"}

3) Conducir un vehículo a mayor velocidad que la máxima permitida;

4) Conducir sin haber obtenido licencia de conductor, y

5) Toda infracción declarada por el Juez como causa principal de un accidente del tránsito que origine daños o lesiones leves.
Artículo 198°: Son infracciones o contravenciones graves las siguientes:

1) Conducir un vehículo en condiciones físicas o psíquicas deficientes;

2) No cumplir el titular de una licencia de conducir con las obligaciones establecidas en los artículos 18, inciso segundo, 19 y 23;

3) Conducir un vehículo con una licencia de conducir distinta a la que corresponda;

4) Adelantar a otro vehículo por la berma, en curva, puentes, túneles, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta;

5) Entregar el dueño a su tenedor un vehículo para que lo conduzca persona que no cumpla con los requisitos para conducir;

6) Conducir un vehículo sin la placa patente;

7) Desobedecer las señales u órdenes de tránsito de un Carabinero;

8) No respetar los signos y demás señales que rigen el tránsito público, que no sean las indicadas en el número segundo del artículo anterior;

9) No conducir a velocidad reducida al aproximarse y cruzar una intersección de calles o caminos, al aproximarse a la cumbre de una cuesta o en asta;

10) La violación de lo dispuesto en el artículo 135°;

11) Conducir un vehículo contra el sentido del tránsito;

12) No conducir dentro de la pista de circulación demarcada o cambiar sorpresivamente de pista, obstruyendo la circulación de otros vehículos;

13) Conducir por la izquierda del eje de la calzada en una vía que tenga tránsito en ambos sentidos, ocupando el todo, o parte del ancho de dicha calzada, salvo la excepción del artículo 126°;

14) No respetar el derecho preferente de paso de un peatón o de otro conductor;

15) Detener o estacionar un vehículo en contravención a lo establecido en los números 6 y 7 del artículo 159°;

16) Infringir las normas sobre virajes contempla dos en los artículos 138° y 139°;

17) Conducir un vehículo con sus sistemas de dirección o de frenos en condiciones deficientes;

18) Conducir un vehículo sin luces en las horas y circunstancias en que las exige esta ley;

19) Conducir un vehículo con uno o más neumáticos en mal estado;

20) Conducir un vehículo en alguna de las circunstancias a que se refiere el número

11 del artículo 172;

21) No bajar la luz en carretera al enfrentar o acercarse por detrás a otro vehículo;

22) Conducir un vehículo infringiendo las normas sobre contaminación ambiental;

23) Mantener animales sueltos en la vía pública o cierros en mal estado que permitan su salida a ella;

24) No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea;

25) Efectuar servicio público de pasajeros con vehículo rechazado en las revisiones técnicas de reglamento, o respecto de las cuales no se haya cumplido el trámite en su oportunidad;

26) Conducir en taxi sin taxímetro, debiendo llevarlo, tener éste sin el sello de la autoridad o acondicionado de modo que no marque la tarifa reglamentaria;

27) Proveer de combustible a los vehículos de locomoción colectiva con pasajeros en su interior;

28) Conducir un vehículo de locomoción colectiva sin el tacógrafo, o con éste en mal esta do o en condiciones deficientes, cuando su uso sea obligatorio;

29) No portar el certificado vigente de un Seguro Obligatorio de Accidentes causados por Vehículos Motorizados, y

30) Mantener en circulación un vehículo destina do al servicio público de pasajeros o al transporte de carga con infracción a los artículos 63, 64 y 82 o sin las revisiones técnicas de reglamento aprobadas o con el sistema de dirección en mal estado, de las que será responsable el propietario.

En los casos de las infracciones de los números 17, 19, 22, 25 y 28, si ellas fueren cometidas por un conductor de un vehículo destinado al transporte público de pasajeros o al transporte de carga y que no fuere el dueño, se le aplicará la pena correspondiente a una infracción leve y no se anotará en el Registro Nacional de Conductores, salvo en los casos establecidos en el Nº 5 del artículo 197.

Articulo 199°: Son infracciones o contravenciones menos graves, las siguientes:

1) Estacionar o detener un vehículo en lugares prohibidos sin perjuicio de lo establecido en los números 8 y 15 del artículo anterior;

2) Infringir las normas del artículo 119;

3) Conducir un vehículo usando indebidamente las luces, sin perjuicio de lo establecido en el número 18 del artículo anterior;

4) Infringir los conductores las disposiciones del artículo 146 sobre vehículos de emergencia;

5) No hacer las señales debidas antes de virar

6) No respetar las prohibiciones establecidas en el artículo 141;

7) Conducir un vehículo sin silenciador o con éste o el tubo de escape e malas condiciones, o con el tubo de sal da antirreglamentario;

8) No llevar los elementos señalados en los números 2 y 3 del artículo 79;

9) No dar cumplimiento su titular a las obligaciones que se le hayan impuesto en la licencia para conducir.

10) Destinar y mantener en circulación un vehículo de servicio público de pasajeros o de carga que no cumpla con los requisitos establecidos en la Ley, su reglamento o aquellas normas que dicte el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de lo establecido en el Nº 30 del artículo 198 de la que será responsable el propietario del vehículo;

11) Infringir las normas sobre transporte de pasajeros en los vehículos de carga;

12) Negarse los conductores de vehículos de locomoción colectiva a transportar escolares;

13) Mantener abiertas las puertas de un vehículo de locomoción colectiva, mientras se encuentra en movimiento; llevar pasajeros en las pisaderas o no detenerse junto a la acera al tomar o dejar pasajeros;

14) El uso por particulares de dispositivos especiales propios de vehículos de emergencia;

15) Contravenir la norma sobre uso obligatorio de casco protector;

16) No cumplir las obligaciones que impone el artículo 183;

17) Deteriorar o alterar cualquier señal de tránsito;

18) Transitar un peatón por la calzada por su derecha en los caminos o cruzar vía o calle fuera de paso para peatones, y

19) Infringir las normas 3obre transporte terrestre dictadas por el Ministerio de Transpor¬tes y Telecomunicaciones.
Articulo 200°: Serán infracciones o contravenciones leves todas las demás transgresiones de la presente ley que no estén indicadas en la enumeración de los tres artículos anteriores.

Asimismo, serán leves las infracciones o contravenciones a las normas dictadas por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones no comprendidas en el número 19 del artículo anterior.

Artículo 201°: La pena de multa se-aplicará a los infractores de los preceptos de esta ley, de acuerdo con la escala siguiente:
1) Infracciones o contravenciones gravísimas: $7.400..-

2) Infracciones o contravenciones graves: $6.000.-

3) Infracciones o contravenciones menos graves: $4.500.-

4) Infracciones o contravenciones leves: $1.500.-

El adquiriente de un vehículo que no cumpliere la obligación establecida en el inciso final del artículo 36, será sancionado con una multa de veintinueve mil setecientos pesos a doscientos noventa y seis mil ochocientos pesos.

En casos calificados el Juez podrá imponer una multa de monto inferior a las señaladas, atendidas las condiciones en que se cometió el hecho denunciado o la capacidad económica del infractor.
Articulo 202°: Las multas señaladas en los artículos anteriores, no estarán afectas a recargo legal alguno.

Artículo 203°: La licencia de con¬ductor se suspenderá en los casos y forma siguientes:

1) A los responsables de una infracción o contravención gravísima deberá imponerse una suspensión de diez a noventa días;

2) A los responsables de dos infracciones o contravenciones gravísimas cometidas dentro de un año calendario deberá imponerse una suspensión de tres a seis meses, y

3) A los responsables de dos infracciones o contravenciones graves cometidas dentro de un año calendario, se les aplicará una suspensión de uno a tres meses.
Articulo 204°: La cancelación de la licencia de conductor se aplicará en los casos siguientes:

1) Al que, en el término de un año calendario, resultare responsable por tres veces, o en el lapso de cuatro años calendario cuatro veces, en conducción de un vehículo bajo la influencia de drogas o estupefacientes o del alcohol, sin estar ebrio;

2) Al que, en accidentes del tránsito reincidiere en el término de cinco años calendario, en cuasidelito de homicidio o de lesiones con alguno de los resultados señalados en el número primero del artículo 397, del Código Penal;

3) Al que resultare responsable de tres infracciones o contravenciones gravísimas cometidas dentro de un año calendario, y

4) Al que en el plazo de un año calendario se le hubiere aplicado la pena de suspensión de la licencia de conducir por tres veces en el plazo de dos años calendario, por cuatro veces.

Con todo, transcurrido el plazo de dos años el afectado por la cancelación de su licencia podrá solicitar al Departamento de Tránsito y Transporte Público de la Municipalidad de su domicilio se le otorgue licencia de conductor de acuerdo con las normas del título I.

Artículo 205°: Caerán en comiso los gallardetes, banderines, distintivos y dispositivos que se usarán en contravención a esta ley. Igual pena se aplicará respecto de los taxímetros que se usaren adulterados.

Artículo 206°: El que haya sido san clonado con la cancelación de su licencia de conductor y que, no obstante ello, sea sorprendido conduciendo un vehículo, será castigado con la pena de presidio menor en su grado mínimo.

Si el conductor hubiere sido sancionado con la suspensión de su licencia y es sor prendido conduciendo un vehículo durante la vigencia de la sanción impuesta, será castigado con prisión en su grado máximo y multa de siete mil cuatrocientos pesos.
Artículo 207°: El que condujere con licencia, boleta de citación o permiso provisorio judicial falsos u obtenidos en contraven¬ción a esta ley; utilizando una placa patente falsa o que correspondiere a otro vehículo, será castigado con la pena de presidio menor en su grado medio a máximo y con suspensión de la licencia de conductor por seis meses si procediere.

Articulo 200°: El que infringiere las normas que la ley establece para el otorga miento de placa patente o licencia de conductor, con el objeto de hacer posible su otorga miento, incurrirá en la pena de presidio menor en su grado máximo a presidio mayor en su grado mínimo e inhabilitación especial perpetua para desempeñar cargos u oficios públicos.

En la misma pena incurrirá el que en las inscripciones a que se refieren los artículos 34, 35 y 39, en la certificación de ellas o en el otorgamiento del padrón, cometiere algunas de las falsedades descritas en el artículo 193 del Código Penal.
El que otorgare una boleta de citación o un permiso provisorio para conducir falso, incurrirá en la pena de presidio menor en su grado medio a máximo.

Artículo 209°: Las multas expresadas en pesos a que se refiere esta ley se reajustarán anualmente en el mismo porcentaje de alza que experimenta el índice de Precios al Consumidor que fija el Instituto Nacional de Estadísticas, aproximando su monto a la centena.

El Ministerio de Justicia, durante el mes de enero de cada año y sobre la base de lo señalado en el inciso anterior, determinará el monto que alcanzarán los valores de las muí tas de esta ley, los que regirán a contar del 1o de marzo de ese año y hasta el último día de febrero del siguiente.

Si las normas y las sanciones están claramente estipuladas - ¿por qué, entonces, los .accidentes de tránsito?
Analicemos algo más detalladamente la realidad chilena.

En una entrevista al Sr. Jaime Bravo Jara, Ingeniero de Tránsito, Director Nacional de las Escuelas de Conductores del Automóvil Club de Chile y Presidente de la Asociación de Ingeniería de Tránsito y Transporte (A.G.), realizada en octubre del presente año, se puede apreciar cuál es la situación actual del problema de los accidentes de tránsito:

"Dramático saldo. Treinta y tres muertos, 379 heridos y 446 accidentes de tránsito. Todo esto sólo en un largo fin de semana, el de Fiestas Patrias.
No hay mucho más que agregar. Las cifras son elocuentes. Aunque ya estas abultadas estadísticas no impresionan demasiado a la población - acostumbrada, tal vez - a la ocurrencia periódica de estos hechos.

El año pasado se registraron en Chi le 32.890 accidentes. Según antecedentes proporcionados por el Departamento de Servicios del Tránsito de Carabineros, más de 53.400 vehículos estuvieron involucrados en sucesos de este tipo. En ellos murieron 1,200 personas. Es decir, un promedio de tres por día. O casi 100 al mes.

Lo más trágico del asunto es que gran parte podría evitarse. Porque como sostiene Jaime Bravo, presidente de la Asociación de Ingenieros del Tránsito y Transporte A.G., el 90% de los accidentes automovilísticos que se producen en el país es por fallas humanas. Durante los días de Fiestas Patrias, por ejemplo, el manejo descuidado y en estado de ebriedad fueron las principales causas de estos sucesos.

Causales humanas: En el curso de los primeros siete meses de este año hubo 19.620 accidentes; murieron 757 personas. Cifra levemente superior a la del '87. No obstante, en esta materia es difícil establecer comparaciones válidas, pues un solo accidente puede tener consecuencias fatales para mucha gente. En todo caso, de acuerdo a las estadísticas que proporciona Carabineros, del total de accidentes registrados en 1987 un 42% tienen como resultado daños a los vehículos involucrados, en tanto que en los restantes sí hubo muertos y heridos.

Cuando se trata de determinar las causas de los mismos, las cifras son muy claras. El Director del Departamento del Tránsito, Coronel de Carabineros Arnaldo Cáceres, afirma que la más importante es conducir sin estar atento a las condiciones de tránsito (24.5%).

Estos datos corresponden a 1987. En orden decreciente, parte importante es atribuible a infracciones cometidas por los peatones (12.8%) y a la falta de respeto a las reglas del tránsito - no señalizar al efectuar alguna maniobra, conducir sin mantener la distancia reglamentaria entre los vehículos - (8.3%).

Y aunque se tiende a suponer una participación mayor, poco más del 4% de los accidentes se debe al manejo bajo la influencia del alcohol (4.2%). Un porcentaje similar de los accidentes se vincula con infracciones a los límites de velocidad.

Días de choque: No hay que ser demasiado perspicaz para suponer que durante el fin de semana es cuando se producen la mayor cantidad de accidentes. El viernes es el día "más negro"; lo sigue - a corta distancia -el lunes. En cuanto a las horas de mayor ocurrencia de accidentes, el grueso se registra durante las primeras horas de la mañana y entre las 16 y las cero horas. Obviamente, los horarios de mayor congestión.

Según el ingeniero de tránsito, Jaime Bravo, el hecho de que sean esos los días y las horas en que ocurren más accidentes se explica por el Cansancio acumulado durante el día y/o la semana, la mala visibilidad, la falta de reflejos, sueño; todos factores que predisponen al conductor a cometer errores o descuidarse.
Otro dato revelador: del total de accidentes registrados en 1985, en un 13% de ellos participaron conductores menores de 16 años.

Y aunque signifique romper un viejo mito, Bravo se atreve a afirmar que las mujeres son mejores conductoras que los hombres, Y da cifras. Por ejemplo, en un 71% de los accidentes registrados durante 1984 los protagonistas resultaron ser del sexo masculino, en tanto que sólo el 29% fueron mujeres.

Los choferes de la locomoción colectiva son historia aparte. Y claro, protagonistas frecuentes de accidentes de tránsito. El parque automotor nacional llegaba en 1985 (últimos datos disponibles) al millón. De ese total casi 600 mil eran particulares, 40 mil de alquiler y 21.500 de locomoción colectiva. Aún cuando el año pasado 53.416 vehículos estuvieron involucrados en accidentes (de ellos sólo 9.619 de la locomoción colectiva), la cifra se agiganta comparada con el número de este tipo de vehículos. La mitad de ellos choca una vez al año.

Para tranquilidad de los conductores y de los peatones, sin embargo, al mirar las estadísticas en una perspectiva de más largo plazo el balance resulta menos dramático.

Desde 1982, año "peak" en este tema, pues se produjeron más de 55 mil accidentes, el número - en términos absolutos - ha venido disminuyendo (solo se exceptúa de esta tendencia 1985). Esta baja es más acusada aún si se considera que en el lapso señalado el parque vehicular ha crecido, y ahora ya bordea el millón de máquinas.
A juicio del Coronel Cáceres, esta tendencia a la baja responde en buena medida a las campañas de prevención que se han realizado.

Precauciones exitosas: Prevenir antes que curar es la máxima que se ha venido aplicando. Y la prevención se traduce básica mente en educar y formar a la población a peatones y a conductores por igual. Respecto de la relevancia del aspecto educativo en estas tareas preventivas, hay absoluta coincidencia entre los especialistas.

Un claro ejemplo de lo anterior se refiere al uso del cinturón de seguridad. Jaime Bravo no puede ser más gráfico al señalar que "su utilización no evita accidentes, pero si el funeral". En circunstancias que de 100 accidentes que se producen, sólo 13 tienen lugar allí. El resto (87) acontece en la ciudad y en un radio próximo al domicilio o a la oficina del conductor... Pero como muchos no saben esto o no lo intuyen, su raciocinio es otro: "¡Ponerme el cinturón para ir a la esquina!".

No hay estudios sobre la materia en Chile, pero las experiencias de otros países son ilustrativas en este caso. El especialista Bravo cita investigaciones realizadas duran te 10 años en Francia. "El 50% de las muertes se evitan con el cinturón. En Estados Unidos, un estudio que abarcó 5.100 accidentes permitió establecer que en choques frontales el uso de este dispositivo permitió reducir en un 77% el peligro de muerte". Como para meditar el punto cada vez que toca subir a un auto...

Hoy el diseño automovilístico ha conseguido desarrollar modelos mucho más seguros que antaño. Gracias a ello, los vehículos son capaces de absorber parte de la energía que se genera en una colisión. Sin embargo, de no emplearse el cinturón, el cuerpo de los pasajeros sigue a la velocidad que iba el ve¬hículo en el momento de producirse el impacto.

Las consecuencias son de imaginar. "El conductor se entierra el volante o sale disparado por el parabrisas, mientras que en un impacto a 40-50 kilómetros por hora, la eficacia del cinturón es óptima".

Nueva generación: Chile fue el primer país de Sudamérica que hizo obligatoria la norma sobre el uso del cinturón de seguridad. Aunque cualquier observador podrá notar que poco y nada se cumple, lamentablemente. Es un campo en el que hay que trabajar. "Fundamentalmente creando conciencia en la población", puntualiza Bravo.

Otra tarea es educar a los peatones. Los atropellos son la segunda causal de muerte en accidentes, muchos de ellos originados por la imprudencia de los "no motorizados". A propósito Chile cuenta con una adecuada señalización del tránsito e infraestructura vial. Pero claro, nada de eso sirve si las personas no respetan las reglas del juego.

Esto es lo primero que ha de tener en cuenta la población, puntualiza el Coronel Cáceres. La segunda, "que el conductor se tome la molestia de salir un poco antes y no al filo de la hora".

Consejos que aunque bien obvios, valen para los actuales conductores. Los entrevistados, en cambio, están convencidos de que los choferes del mañana serán mucho más peritos al volante, en buena medida por las campañas de educación del tránsito que ya llevan años de marcha".

Frente a este panorama alarmante de tremendas pérdidas de vidas humanas y pérdidas económicas cabe establecer dos verdades universales:
- "Los accidentes afectan el bienestar y la seguridad de todo ser humano".

- "La gran mayoría de los accidentes pueden ser prevenidos".
Previo a analizar las causas de los accidentes del tránsito se definirá lo que en tendemos por conducción segura.

"La conducción segura de un vehículo implica completar un trayecto determinado sin accidentes, sin violar los reglamentos del tránsito, sin abusar del vehículo, sin retrasos excesivos de horario y sin cometer imprudencias ni descortesías".
La violación de una o más de estas condiciones puede ser causa de un accidente de tránsito.


En términos de accidentes podemos señalar las condiciones esenciales que juegan un papel -importante en todos los accidentes de tránsito, éstas son:

- Luminosidad

- Condiciones climáticas

- Condiciones del camino o de la vía

- Condiciones del tránsito

- Condiciones del vehículo

- Condiciones del conductor

- Luminosidad: El primer requisito para una conducción segura, es ver y ser visto. Esta habilidad es afectada por las condiciones de luz, - la presencia o ausencia de luz natural o artificial -. El peligro de la luz disminuida se hace más aparente en el hecho de que el índice de accidentes nocturnos es el doble a los ocurridos durante el día.

- Condiciones climáticas: El mal tiempo puede afectar tracción, visibilidad y control del vehículo. Lluvia, neblina, viento, vapor en los vidrios, etc., entorpecen la visibilidad.

- Condiciones del camino o de la vía: Se refiere a la condición general del camino y al tipo de superficie. Estas pueden afectar la habilidad de manejo, detención y maniobra. Las distintas condiciones del camino requiere que el conductor adapte su modo de conducir, velocidad, agudeza visual, alerta.

- Condiciones del tránsito: Las condiciones del tránsito se crean por el número de vehículos y peatones que usan el mismo camino o misma vía, al mismo tiempo y en gran parte a como el camino o vía ha sido diseñado para acomodar la cantidad de tránsito presente en un determinado momento.

- Condiciones del vehículo: La condición del vehículo afecta la habilidad para controlar el vehículo, la habilidad para ver y ser visto y para comunicarse con otros conductores y peatones.

El vehículo debe estar en óptimas condiciones de funcionamiento para minimizar los riesgos de un accidente.

- Condiciones del conductor: Se refiere a la condición física, mental y emocional del conductor. Es la condición más importante de las ya mencionadas, por cuanto un conductor en buena condición física, mental y emocional se puede adaptar a todas las otras condiciones y a los errores cometidos por otros conductores.

Cabe destacar los siguientes facto res que dicen relación con el conductor.

a) Manejo bajo la influencia del alcohol u otros intoxicantes.

b)Edad. Conductores menores de 25 años suelen tener una experiencia limitada además de carecer de un juicio maduro. Conductores mayores de 65 años, aunque tienen la experiencia y la madurez, sus facultades físicas y sensoriales ya muestran un cierto grado de deterioro.

c)Estado emocional. Emociones como ira, preocupación, tristeza, interfieren en el alerta general, en la capacidad de concentración y en la habilidad para detectar situaciones conflictivas.

d) Fatiga y sueño son dos factores importan tes que repercuten directamente en el alerta.

e) Impedimentos físicos tales como visión defectuosa, enfermedades tales como: epilepsia, cardiopatías, diabetes, etc.

f) Ingestión de medicamentos prescritos tales como antihistamínicos, tranquilizantes en general.





6) PREVENSIÓN

Medidas Educativas
Carabineros de Chile, a nivel nacional, realiza Programas de Educatividad Vial para diferentes usuarios de acuerdo a sus respectivos objetivos como son:

a) Brigadas Escolares de Tránsito.

Las brigadas escolares están constituidas por alumnos del plantel, que reciben un adiestramiento especial, para actuar al ingreso o salida de los estudiantes a sus colegios.

Las Brigadas se rigen en su instrucción y formación por un Manual y su funcio¬namiento por una "Directiva" que sobre la materia elaboró el Comité Nacional de Educación de Tránsito, lo que fue dado a conocer por varias circulares internas del Ministerio de Educación a los establecimientos educacionales.
Requisitos para integrar la Brigada Escolar: Sus miembros sean varones o niñas, son designados por el director del colegio, entre los alumnos más destacados y que posean, además las siguientes cualidades:

1) Condiciones para dirigir: el niño debe poseer atributos para mandar y dirigir al resto de sus compañeros;

2) Sentido de responsabilidad: ser responsable en el cumplimiento de sus deberes y obligaciones como patrullero, ya que de él depende la seguridad de sus compañeros;

3) Interés y cariño por el tránsito: para desempeñar esta actividad, el niño debe sentirse atraído por el trabajo que desarrollará y realizarlo con gusto;

4) Respeto por los reglamentos: para ser integrante de la Brigada, deben respetar se ciertas normas, es por ello que los patrulleros no pueden ser niños que no cumplan los reglamentos instituidos para el funcionamiento de esta;

5) Puntualidad: el patrullero debe poseer esta condición tan importante para cumplir en buena forma su servicio, ya que el trabajo de la Brigada comienza diez minutos antes de la entrada y salida de los niños al colegio;

6) Cortesía: en lodo momento debe ser cortés en el trato con sus compañeros y personas mayores, no utilizar gestos o palabras que puedan herir a los demás, y

7) Espíritu servicial: el niño debe tener espíritu de servicio para con sus compañeros, no sólo ayudar a sus iguales en el cruce de una calle o a la subida de un vehículo de locomoción colectiva, sino en cualquier problema que un alumno o persona pueda tener.

Todas estas conductas están tendientes a obtener de cada uno de ellos la íntima convicción de lo valioso que puede ser su propio aporte en beneficio del resguardo personal, actitudes que deberán quedar arraigadas en ellos a tal punto que más tarde o más temprano las considerarán en la educación y formación de sus propios hijos.
Organización de la Brigada Escolar de Tránsito: Dentro de sus componentes se nombra el Jefe de Sección y al Jefe de Grupo, quienes son seleccionados por su comportamiento y conducta.

El ser integrante de la Brigada le significa al alumno una anotación positiva en su desempeño escolar.

Los objetivos básicos de las Brigadas Escolares de Seguridad en el Tránsito son, entre otros, los siguientes:

1) Conocimiento de las normas básicas que regulan el tránsito;

2) Formación de hábitos de seguridad en el tránsito;

3) Despertar, conciencia individual y colectiva en el estudiantado en general respecto al uso de las vías;

4) Crear responsabilidad en los alumnos para velar por su propia integridad y de sus compañeros, y

5) Formar conciencia en los conductores por el manejo mesurado y prudente en sectores de tránsito escolar, dándoles preferencia en todos los pasos de Peatones, como igualmente el respeto obligado a la señalización expresamente estatuida que anuncia la aproximación de un colegio y el "Alto - Niños".

No hay dudas que de lo anterior se desprende claramente que para los niños y niñas integrantes de las Brigadas Escolares de Seguridad en el Tránsito es un orgullo pertenecer a ellas, pues por el sólo hecho se distinguen sus cualidades personales.
Además, cuentan con los siguientes incentivos para su integración:

1) Anualmente en el mes de octubre el Comité* Nacional de Educación de Tránsito, con motivo del Día del Patrullero otorga generalmente un premio a los brigadistas que se destacan en esta actividad;

2) Concurso Nacional de Pintura Escolar;

3) Celebración del "Día Nacional del Patrullero Escolar de Seguridad en el Tránsito".

Las Brigadas son generalmente apoya das por Carabineros del sector donde se encuentran ubicados los colegios, en cuanto a su instrucción formal y orientación en el Tránsito.

Se estima conveniente hacer presente que no existe un seguimiento por parte de la Institución de Carabineros a los miembros de las Brigadas en comento, pero se considera que por su formación, la permanencia en éstas es de absoluta utilidad y de todas formas beneficiosa para ser una persona útil a la sociedad.

b) Otras actividades.

- Cursos para conductores de locomoción colectiva.

-Cursos para profesores de la educación media, quienes actúan como monitores, para enseñar tránsito a sus alumnos.

- Cursos de complementación general de conocimientos de tránsito, para personas que trabajan en el sector.

c) Prensa, radio y televisión.

Se desarrollan programas de Educación de Tránsito en todo el país, mediante diversos contenidos en:
- Cines

- Diarios

- Revistas

- Radio emisoras

- Todos los canales de televisión

Medidas Técnicas.

- Estudio de las normas que regulan el otorga miento de las licencias, de acuerdo al tipo e vehículo que se conducirá, dispuesto por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

- Para los peatones se ha mejorado la infraestructura vial, mediante la construcción de aceras, pasos bajo nivel y sobre nivel, de marcaciones, etc.

- En cuanto a los pasajeros, se ha normalizado las características técnicas, orientadas a la seguridad que deben reunir los vehículos, especialmente los destinados al transporte de pasajeros.

- Carabineros de Chile realiza investigaciones de los accidentes de tránsito, en forma científica-técnica.

Medidas Administrativas.

- Creación del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, el 8 de julio de 1974.

- Creación de las Secretarías Ministeriales de Transporte en las diversas regiones del país.

- Comisión de Transporte Urbano, presidida por el Ministro de Transporte y Telecomunicacio¬nes, en la que participan los Ministros de todas las carteras involucradas en el tránsito.

Solución Parcial de alto costo.

Debemos proceder a aprovechar al máximo posible la ciudad actual, ejecutando obra material que permita traslado eficiente y seguro del centro a la periferia y viceversa, así como entre los diferentes núcleos comerciales, residenciales e industriales, entre sí.

Deben ligarse también las redes de distribución existentes y proyectadas, como carreteras, ferrocarriles, terminales aéreos y terminales de los medios de transporte terrestre. También debemos buscar solución al rápido acceso y salida de los centros de alta concentración como espectáculos, multifamiliares, oficinas públicas y privadas, etc.

Simultáneamente a la ejecución de este programa de obras debe ejecutarse un pro grama de control y administración del tránsito. El programa de obras requiere varios años y mucho puede lograrse, entre tanto, con medidas adecuadas de control técnico y policiaco, de educación vial y administrativas, así como con obras materiales de costo redu¬cido.

Siendo el elemento humano el principal factor causante de accidentes, es indispensable, incluir en ente programa medidas educativas y disciplinarlas.
Como bases técnicas de vialidad que deben tomarse en cuenta en el Plano Regulador debemos citar lo siguiente:

- Ampliación de calles.

- Cruces a desnivel.

- Arterias de acceso controladas.

- Jerarquía de obras

- Terminales y estacionamientos.

- Descentralización.

- Centros comerciales.

- Tren metropolitano.

- Autobuses urbanos.

En virtud de que la población, los vehículos y desgraciadamente, los accidentes y congestionamientos, siguen en constante aumento, es indispensable emprender un programa tal que permita detener la curva creciente de muertos y heridos y que haga posible además, la reducción de los tiempos de recorrido total, la reducción de los tiempos de retardo y mejore en general las condiciones físicas y psicológicas del usuario.

Puede asegurarse una cosa - es posible reducir el saldo sangriento de los accidentes de tránsito y es posible mejorar las condiciones del movimiento vehicular - si se pone el mayor esfuerzo y se utiliza la técnica más depurada.

Actualmente existen, gracias a los esfuerzos de las autoridades e instituciones dedicadas al estudio de la problemática del tránsito, una serie de normas, sanciones y pro gramas de prevención. Sin embargo, no hay un programa remedial orientado a ayudar y educar a ente conductor problema.

Observando la realidad chilena podemos ver que las sanciones no tienen una repercusión duradera sobre el comportamiento del conductor. Pensamos que sería beneficioso que los Municipios destinaran parte de los fondos que se recaudan por principio de multas, a diseñar e implementar dichos programas. Específicamente nos referimos a programas de educación sobre alcoholismo para conductores que son sancionados por conducir bajo la influencia y/o en estado de ebriedad.

Sería requisito, entonces, para la recuperación de la licencia que el conductor sancionado aprobara dicho curso.

Una medida semejante podría utilizar se con conductores reincidentes. A éstos se les exigiría como requisito para recuperar el derecho de conducir, la aprobación de un curso de manejo defensivo, curso que ya se impar te en algunas instituciones.
Respecto a prevención, aparte de lo mencionado en la sección respectiva, se hace hincapié en la necesidad de una campaña televisiva de educación vial dirigida tanto al conductor como al peatón.



7) ANALISIS COMPARATIVO.

Al inicio de este estudio, se explícito que el objetivo general era establecer algunas comparaciones con el fenómeno de los accidentes de tránsito en los Estados Unidos con el fin de considerar los aspectos más relevantes que podrían, de alguna manera, ayudar a mejorar la realidad chilena.

Los aspectos a considerar serían aquellos que aportan un grado de practicabilidad y aplicabilidad a nuestro sistema. Mencionaremos los puntos a comparar:

7.1) Accidentes de Tránsito en la realidad estadounidense.
Decíamos que en Chile, con una población aproximada de 12.000.000 de habitantes fallecen entre 1.500 y 2.000 personas al año en accidentes de tránsito.

En Estados Unidos, con una población aproximada de 270.000.000 de habitantes cuentan con un promedio de 60.000 muertos al año por accidentes de tránsito.
En 1974, el Congreso de Estados Unidos impuso a toda la nación un límite máxi¬mo de velocidad de 55 mph (millas por hora) lo que equivale a 88.5 Km/hr. (1 milla es igual a 1,609 Kms.).

Disposición que aún se mantiene en la mayoría de los Estados. Dos fueron las principales razones para tomar esta medida: la necesidad de conservar energía (petróleo y sus derivados) y la necesidad de salvar vidas (8).

En 1980, la demanda por petróleo importado por Estados Unidos excedía el 50%, Las proyecciones, en ese entonces, predecían que de continuar el consumo de petróleo a ese ritmo, la producción doméstica y la producción mundial no lograrían cubrir la demanda de petróleo de los Estados Unidos. Aunque era imposible determinar con exactitud el número de vidas o de galones de petróleo ahorrados como resultado de la reducción de la velocidad límite a 55 mph, se vio que los accidentes de tránsito fatales disminuyeron de 54.052 en 1973 a 45.196 en 1974.

Esa reducción de aproximadamente 9.000 se mantuvo en años posteriores hasta 1977, cuando las fatalidades aumentaron a 47.671, un -aumento de 2,148 sobre 1976.
The Federal Highway Administration estimó un ahorro do 3.6 billones de galonea de gasolina al año como resultado de limitar la velocidad a 55 mph. El ahorro aumentaba a 5.7 billones de galonea con un 100% de obediencia a la norma.
Para determinar 55 mph, (88.5 Km/hr) como velocidad limite se consideraron factores de resistencia al viento y factores de eficiencia del motor.

La energía que se requiere para mo¬ver la masa de aire que rodea a un vehículo en movimiento se denomina "resistencia al viento". Por ejemplo, la energía que se requiere para mover la masa de aire a 65 mph es 40% mayor que la que se requiere para moverla a 55 mph, aunque la velocidad aumenta sólo 18%. Así, a 65 mph se necesita más energía, por lo tanto se utiliza más gasolina que a 55 mph.

Los estudios también determinaron que la velocidad bajo 50 mph (80.45 Km/hr) probablemente desperdiciaba gasolina debido a factores mecánicos (mayor uso de la caja de cambios).

Esto es por lo referente a economía, lo cual es de suma importancia para los norteamericanos.

Ahora con respecto a salvar vidas, las razones para poner el límite en 55 mph son legítimas. Estas incluyen el tiempo de reacción del conductor y las condiciones tanto del vehículo como de la vía. Se ha visto que la mayoría de los conductores pueden mantener el control del vehículo a 88.5 Km/hr. A velocidades sobre los 88.5 Km/hr la distancia para detener el vehículo se acrecienta en forma dramática.

De esto se deduce que en caso de colisión o choque las probabilidades que los ocupantes sobrevivan disminuye a medida que la velocidad aumenta. La fricción de los neumáticos, el desgaste de la máquina y la tensión nerviosa (aumento en los niveles de adrenalina) aumentan con la velocidad. Todo esto indica que 55 mph (88.5 Km/hr) sería la velocidad más segura y más eficiente para los vehículos en carreteras.(9)
Pareciera irrisorio que en un país como Estados Unidos se fije como límite una velocidad que para muchos conductores chilenos es considerada como "lenta". En un país donde - como bien lo describía un humorista chileno -las carreteras son "aburridamente planas, sin hoyos, sin baches, sin desvíos..."

Pero el límite de velocidad no sólo salva vidas, sino también reduce significativa mente el número de lesiones graves. El neurólogo Dr. Simón Horenstein, de la Escuela de Medicina de St. Louis, informó en una convención de la American Medical Association, que el número de lesiones en la columna vertebral causadas por accidentes de tránsito había disminuido en un 60 a 70% en su zona, y que el factor más importante había sido la reducción en el límite de velocidad.

Por otra parte, la Epilepsy Foundation of America recientemente publicó un estudio que dice "el límite de 55 mph de velocidad ha probado ser la prevención más importan te para nuevos casos de epilepsia, por cuanto ha reducido el número de traumatismos resultantes de accidentes automovilísticos". El estudio estimaba que el límite de velocidad había prevenido 90.000 epilepsias causadas por daños a la cabeza cada año.(

10) A pesar de las buenas razones para reducir la velocidad, las autoridades, en los últimos años, se han visto enfrentadas al "problema humano" del incumplimiento de la norma. El gobierno estadounidense destinó fondos adicionales para ayudar a las autoridades del tránsito a desarrollar programas orientados a reforzar el cumplimiento de la ley. En 1900 en una encuesta realizada por Gallup Poli indicó que un 76% de los entrevistados estaban a favor del límite de velocidad y un 22% estaba en contra.

Aunque el apoyo del público ha sido positivo, el aumento de infracciones a la norma ha ido en aumento a lo largo de los años. -¿Razones?-los norteamericanos sienten que la "crisis del petróleo" está superada; cada año los vehículos están diseñados para alcanzar velocidades cada vez más altas o simplemente la actitud frente a las fatalidades que típicamente se expresa como "¡le podrá pasar a otros, pero no a mí!".

7.2) Aprendizaje de la Conducción.

En la sección sobre "Aprendizaje de la Conducción: desarrollo de una destreza motora", se destacó que en Chile no existe una normatividad que diga relación con el aprendizaje sistemático y metódico de la conducción.

De hecho, la gran mayoría de los conductores chilenos ha aprendido a conducir gracias a la enseñanza informal de otro conductor - pariente o amigo -. Esta enseñanza informal tiene como ventaja el ser económica, pero encierra la gran desventaja de no entregar las bases para el aprendizaje de una conducción segura y eficiente.

En Estados Unidos, la enseñanza de la conducción es una asignatura electiva dentro del programa curricular de Tercero y Cuarto Año de Enseñanza Media. Si bien es cierto, el sistema educacional chileno tiene problemas más importantes que resolver, que el de preocuparse de montar una infraestructura, que de por sí es onerosa, para la enseñanza de la conducción, no es menos cierto que el saber conducir un vehículo contribuye al desarrollo integral del individuo e incrementa sus potencialidades y capacidades.

Ciertas situaciones paradojales de nuestra realidad chilena incitan a sugerir modificaciones que aparecen como fundamentales. Por ejemplo, un alto porcentaje de los Carabineros encargados del orden y seguridad en el tránsito no reciben capacitación en la conducción y, por lo tanto, no tienen licencia para conducir. Actualmente, sin embargo, Carabineros de Chile se está preocupando de capacitar a estos encargados del tránsito.

Sería interesante, entonces, que se elaborara un proyecto donde el Ministerio de Educación conjuntamente con el Ministerio de Transporte, desarrollaran programas de capacitación a nivel nacional, que tuviesen un carácter optativo y estuviesen al alcance de los jóvenes que completan su ciclo de Educación Media.

7.3) Influencia del Alcohol

En Estados Unidos la mayoría de los adultos ingiere alcohol y la mayoría de los adultos conduce vehículos motorizados. "If you drink, don't drive" ("si Ud bebe no conduzca") es la frase estándar, y es, a su vez, el consejo a menudo más ignorado.
Estudios de accidentes fatales en Estados Unidos, revelaron que sobre el 50% de los conductores involucrados en estos accidentes había ingerido alcohol.

Esto no significa que Estados Unidos sea una nación de alcohólicos, pero sí indica que estos conductores Ignoran de manera peligrosa, los efectos que tiene el alcohol en el organismo. El caso de Chile es similar.

El gobierno estadounidense ha hecho un sinnúmero de campañas masivas para educar a la población acerca de los peligros de la ingesta de alcohol en la conducción. En algunos Estados se tomaron medidas drásticas para castigar a los conductores que eran sorprendidos conduciendo bajo la influencia del aleono], pero, con el tiempo se ha visto que las medidas punitivas no dan los resultados que se desean. Es así como se ha formado, a nivel nacional, una organización denominada DWI ("Drívlng While Intoxicated" = Conduciendo estando intoxicado) que ofrece programas educacionales a aquellos conductores que han sido sentenciados por conducir en estado de ebriedad.

En Chile, el problema del alcoholismo es aún más dramático, pues no se trata tan solo del conductor intoxicado, sino también del peatón ebrio, que en nuestra realidad constituyen un alto porcentaje.

La evidencia muestra que el beber y caminar conforman un problema tan grande como el beber y conducir. Un gran porcentaje de peatones ebrios son víctimas de accidentes Tata les.

No se tienen estadísticas actuales del número de personas que mueren atropelladas en calles y caminos de Chile, por caminar en estado de ebriedad. En Estados Unidos el problema también existe y 3e sabe que cerca del 69% de las víctimas entre 15 y 64 años de edad muestran niveles de 0.15 o más de concentración de alcohol en la sangre. Se sabe, además que las fatalidades por atropello son 8.5 veces más frecuente durante las horas de oscuridad que durante el día. En un estudio realizado en el Estado de Indiana (1986) revela que un 87% de conductores que habían atropellado a peatones en horas de la noche, declararon haber tenido dificultades para percibir al peatón y reaccionar a tiempo, un 23.4% de los conductores nocturnos, declararon no haber visto al peatón, sino hasta el momento mismo del impacto.

La solución para el problema de mortalidad peatonal, dice el National Highway Traffic Safety Administration, consiste en:

- Mejorar la iluminación de carreteras y calles

- Educar al conductor para que conduzca dentro del rango de iluminación de los focos frontales del vehículo.

- Incentivar a loe peatones para el uso de vestimenta de colores claros y uso de material reflectante y/o linternas.

7.4) Contaminación Ambiental.

La ciudad de Los Ángeles, California y Denver, Colorado, están entre las ciudades más contaminadas de los Estados Unidos. Son áreas geográficas donde hay cadenas montañosas que dificultan, el flujo do corrientes de aire. El Gobierno Federal ha tomado medidas estrictas para mejorar la calidad del aire a nivel nacional. Entre las medidas prácticas está la eliminación del plomo de la gasolina, la eliminación de I03 cloruros y sulfuros de loa envases spray (sustancias químicas que dañan la capa de ozono), etc.

Este año se ha puesto en marcha un plan piloto que contempla el reemplazo de los vehículos que utilizan combustibles tradicionales. Los nuevos se mueven con gas natural comprimido, gas líquido de petróleo, alcohol etílico o metílico. El proyecto cuesta 47 millones de dólares (15.000 millones de pesos). El Gobierno Federal aporta el 75%.

La clave, por lo tanto, con la subvención. No podría sor de otro modo, ya que el mismo Gobierno pondrá en aplicación - a contar de 1991 - normas tan rigurosas sobre contaminación del aire, que ninguno de los 59 mil autobuses impulsados por gasolina será capaz de cumplirlas.

Al igual que los autobuses que utilizan combustibles convencionales cuestan 150 mil dólares (48 millones de pesos) y funcionan durante unos doce años.

La realidad chilena es otra, como quedó explicitado en la sección contaminación. El gobierno chileno importa productos de deshecho, autobuses "dados de baja" por otros países y motores de chatarra. Sin duda que las razones son de tipo económico, pero éste es un razonamiento "corto de vista".

Cabría preguntar se si esta economía es realmente "económica" si se considera el alto costo que implica preservar la salud de los chilenos.
Un estudio efectuado por facultativos del Hospital de Niños Exequiel González Cortés, determinó que los niños hasta los dos o tres años constituyen el grupo de más alto riesgo a contraer enfermedades respiratorias, con secuelas posteriores tales como alergias respiratorias, rinitis, asma y otros.

La situación es delicada si se considera que más del 50% de las hospitalizaciones son por causas respiratorias como la bronquitis obstructiva, y constituyen, a la vez, la principal causa de mortalidad.

Por otra parte, Estados Unidos, se protege a sí mismo como nación y exporta a los países sub-desarrollados aquellos productos que considera nocivos para su población. Es así como a Chile llegan la gasolina que contiene plomo, los spray que contienen cloruros y sulfures, y otros productos que la sociedad americana ha desechado.


7.5)

Ingeniería Vial.

Agregar es poco lo que se puede acerca del diseño de vías y sistemas de señalización de los Estados Unidos, por cuanto es sin duda, uno de los países más avanzados en esta área.

Nuevamente el factor económico golpoe a nuestra realidad chilena. Es preciso, sin embargo, hacer justicia y reconocer los esfuerzos y grandes avances que ha hecho el gobierno en materia de construcción de vías a lo largo del país. Un país sin carreteras, sin vías do comunicación terrestre, en un país condenado al estancamiento.

Queda "mucho camino por recorrer", valga el juego de palabras, para llegar a la construcción de vías y sistemas de señalización adecuados y eficientes que con tribuyan a bajar la alta tasa de accidentes.


7.6 Reglamentación del usuario y obtención de licencia de conducir.


Los norteamericanos son un pueblo esencialmente práctico con características de personalidad extrovertida. Son organizados, esquemáticos y susceptibles de ser condiciona dos. No cabe duda que el aprendizaje por condicionamiento está inserto en su formación desde muy temprana edad.

Las normas de tránsito que el postulante a licencia debe conocer están impresas en un manual de manera clara, explícita y graficada. Su lectura es de fácil comprensión y los contenidos están orientados a instruir y guiar al lector en el aprendizaje tanto de las normas como de la conducción en sí.

Como se comentara en la sección "Anomia", en Chile el postulante debe leer la Nueva Ley de Tránsito Nº 18.290, que es un pequeño libro que contiene sobre 200 artículos que son de difícil lectura (mala calidad de la impresión) además de ser de difícil comprensión.

Existe, sin embargo, un manual alternativo que se publicó en mayo de 1982, titulado "Manual de Tránsito, El Conductor", del autor Mario Muñoz Guerricabeitía, Mayor de Carabineros (R), Profesor de Tránsito. Este manual fue declarado Material Didáctico Complementario y de Consulta de la Educación Chilena, a nivel básico y medio, el 31 de diciembre de 1985.

Revisando y comparando este manual con otros manuales publicados en Estados Unidos, se puede afirmar que es éste un excelente material que obviamente supera todas las deficiencias del libro que contiene las normas de Tránsito. Desafortunadamente, y a pesar de haber sido declarado material didáctico, este Manual sólo puede ser adquirido en las oficinas del Automóvil Club de Chile; es decir no es de fácil acceso y tampoco se utiliza como libro guía en los ciclos de Educación Básica y Media.

A). Respecto a la obtención de licencia para conducir en Estados Unidos (nótese que pueden existir pequeñas variaciones de un Esta do a otro), se debe seguir los siguientes pasos y cumplir con los siguientes requisitos:

a) Completar un formulario de solicitud.

b) Presentar certificado de nacimiento o documento similar que estipule fecha y lugar de nacimiento.

c) Descripción física.

d) Huellas digitales.

e) Dirección.

f) Una breve descripción del estado físico y psíquico.

g) Breve historia de las experiencias como conductor.

Además de toda esta información, el postulante debe;

a) Rendir un test acerca de la reglamentación de tránsito.

b) Rendir un test que diga relación con la señalización vigente.

c) Test de agudeza visual.

d) Test de conducción, se da sólo si los anteriores han sido aprobados.

En caso que el postulante no apruebe sus exámenes, se le indicará cuáles son sus deficiencias y se le enseñará las respuestas correctas. Luego se le dará una fecha para volver a repetir el proceso.

El mecanismo para renovar licencia es expedito e instructivo.
Por ejemplo, en la mayoría de los Estados la licencia se renueva cada 4 anos, el día del cumpleaños del conductor, lo que obviamente minimiza las posibilidades de
olvidar la fecha del trámite.
El conductor debe rendir un examen de conocimiento de las normas de tránsito.

Finalmente, debe someterse a un test de agudeza visual.
Si el conductor no aprueba el exa¬men de conocimiento de las normas: se le indican sus errores, se le enseñan las respuestas correctas y se le hace pasar a una sala donde se exhibe en forma continuada, un video instructivo con imágenes que explican la reglamentación. Luego so Lo entrega la renovación de su licencia.

Todo el procedimiento es breve y está orientado a educar al conductor más que a evaluarlo en sus capacidades. Se parte de la premisa que un individuo, físicamente normal, tiene la capacidad para conducir un vehículo. Es importante recordar que los postulantes a licencia ya han aprobado un curso de conducción impartido por los organismos educacionales o por Escuelas de Conductores reconocidas por el Estado.

Por lo tanto, parte del proceso de selección que en Chile se efectúa en las Municipalidades, en Estados Unidos se lleva a cabo en I03 cursos de capacitación.
La licencia de conducir en sí consiste en una tarjeta fotografiada (similar a la Cédula Nacional de Identidad chilena) que además de la información de rutina, contiene una serie de códigos que explicitan las restricciones a las que está sujeto el conductor.

Algunas de las restricciones son:

A) Con lentes correctivos.

B) Conducción diurna.

C) No debe exceder 45 mph.

D) Obsequio anatómico.

El obsequio anatómico, que actualmente está en estudio en Chile, consiste en la donación de órganos vitales de un conductor que fallece en un accidente automovilístico,

El conductor que desea donar órganos vitales, en caso de fallecimiento, debe firmar un documento al momento de obtener su licencia, estipulando qué órgano u órganos desea donar. Algunos Estados requieren que este documento sea firmado frente a dos testigos.

Una vez firmado el documento se incorpora el código respectivo en la licencia, de modo, que en caso de accidente, las autoridades pueden de Inmediato, disponer de la donación, sin trámites de ningún tipo.

7.7) Prevención.

Se ha dicho que los accidentes ocurren cuando los mecanismos de prevención han fracasado.

En Estados Unidos la prevención comienza en el ciclo pre-básico del sistema educacional. En los programas de Educación Parvularia se empieza a enseñar a loa niños la señalización del tránsito y su significado. En la Educación Básica y Media el material de instrucción se va complejizando de acuerdo al grado de comprensión de los alumnos.

Aparte de la educación en las escuelas, se cuenta con un amplio y mantenido apoyo a través de los medios de comunicación, especialmente la televisión.
Las medidas preventivas desarrolladas en Estados Unidos son preferentemente educativas. Sin embargo, hay medidas prácticas como:

1) La reducción de la velocidad límite a 55 mph, que se explicó en párrafos anteriores.

2) El Uso del cinturón de seguridad.

3) Áreas de descanso a lo largo de las carre¬teras, que permiten al conductor relajarse, comer, usar el baño, obtener información turística, etc.

En Chile, en la última década, ha habido un considerable avance en todo lo que es desarrollo de programas preventivos.

Se ha recurrido a los medios de comunicación masivos (especialmente la televisión) a modo de educar y formar conciencia en la población. Como se indicara en la sección "Anomia", se requiere de una difusión más agresiva y mantenida. Por ejemplo, no hay incentivos ni refuerzos que apoyen el aprendizaje y recompensen comportamientos adecuados.

En Estados Unidos, las compañías de seguro automotriz cobran primas bajísimas a aquellos conductores que no tienen antecedentes de accidentes o infracciones. Incluso, algunas compañías aseguran "gratis" a aquellos conductores que, en un plazo de tiempo determinado, (3 años, por ejemplo) no incurren en infracciones ni sufren accidentes.

A la inversa, aquellos conductores que tienen un registro de muchos accidentes y/o infracciones son "castigados" con primas elevadas. Hay además un tipo de conductor que es considerado de "alto riesgo" por su "prontuario" de accidentes, estos conductores son un "mal negocio" para cualquier compañía aseguradora. El Estado, que es más proteccionista que el gobierno chileno, le fija a las compañías aseguradoras un número determinado de conductores de alto riesgo que "obligadamente" deben aceptar.

El gobierno, tiene ademán, un programa de seguro automotriz estatal para conductores de alto riesgo que tienen escasos recursos económicos.
Es importante aclarar que en Esta¬dos Unidos, al igual que en Chile, el seguro automotriz es obligatorio. La diferencia está en que el sistema americano lleva cerca de 20 años de vigencia y el nuestro data de 1985.
Finalmente, mencionaremos el programa de Educación de Tránsito a nivel de Enseñanza Básica y Media que de acuerdo al Artículo 30 de la Ley de Tránsito Nº 18.290 debe impartirse en todos los organismos educacionales.

En 1987, se publicó un "Manual de Tránsito, El Escolar" del autor Mario Muñoz Guerricabeitía para ser utilizado como texto guía en los ciclos de Educación Básica y Media.

En un documento fechado el 11 de marzo de 1987 la Directora de Educación informó al autor del texto, que éste había sido aceptado como "Material Didáctico Complementario y de Consulta de la Educación Chilena para la Enseñanza de Educación de Tránsito, a nivel de alumnos y profesores de Educación General Básica y de Enseñanza Media". (11)

Las intenciones de educar a los niños "los conductores del mañana", es loable. Sin embargo, a la fecha la demanda de este texto ha sido de aproximadamente 300 ejemplares. Es decir, existe la norma, existe el texto, es tan las buenas intencionen, pero, en la realidad, no se aplica. Será, entonces, tarea de los adultos exigir que se cumplan las disposiciones, que hasta ahora permanecen en la letra, pero no en la acción.



VIII. CONCLUSIONES

El objetivo general de ente estudio descriptivo-comparativo ha nido presentar una visión amplia y actualizada de nuestra realidad nacional que dijera relación con las posibles causas de los Accidentes de Tránsito. De este vasto análisis se concluye:

1) La estructura y rasgos de Personalidad de los conductores son responsable de relativamente pocos accidentes.

2) La Personalidad de los conductores juega un rol relativo, pero no es determinante en la ocurren¬cia de los Accidentes de Tránsito.

3) Algunas investigaciones revelan que las características personales juegan un rol secundario a tales factores situacionales como condiciones climáticas, diseño de vías, claridad en la señalización. Por nuestras observaciones consideramos que esta posición, sin descalificar a otras, es bastante acertada, sobre todo a lo que se refiere a ciudades como Santiago, donde factores como contaminación ambiental, mala distribución de las calles, etc. serían responsables de un alto número de accidentes.

4) Respecto a la personalidad de los conductores y de acuerdo a otras investigaciones, se concluye que para algunos individuos el vehículo es un símbolo de status, de poder, de destreza; que opera como un mecanismo de compensación y que incluso, para muchos, el vehículo es una extensión del yo que permite al individuo tener absoluto control sobre un aparato que respondo a su mandato. Este aspecto de "control" es importantísimo en algunos individuos, si consideramos que nuestra realidad económica y social brinda pocas oportunidades para ejercer control sobre acontecimientos importantes en la vida de las personas. La frustración de este anhelo, entonces, encuen¬tra una válvula de escape en un vehículo.

5) Las etapas de la vida por las que pasa un ser humano también se ven reflejadas en el comportamiento de la conducción. Los adolescentes, por ejemplo, tienden a desafiar el peligro ya no evaluar los riesgos, no tienen las responsabilidades de los adultos ni la madurez, por lo tanto suelen proyectar sus ansias de libertad, emoción y aventura en la velocidad y en consecuencia se ven a menudo involucrados en accidentes. Los varones adultos que están pasando por el "climaterio", también exhiben un comportamiento en la vía similar al del adolescente; con frecuencia se les ve en autos deportivos, conduciendo a al tas velocidades. Las mujeres jóvenes (especial mente las solteras) también incurren en esta tentación del exceso de velocidad, se sienten "liberadas", independientes y audaces. En general, la velocidad sirve como expresión a tensiones reprimidas, frustraciones, sentimientos y emociones que a veces traspasan los límites de lo normal a lo patológico.

6) Sin caer en la crítica excesiva, es preciso reconocer que el chileno en general carece de cultura cívica. Con esto nos referimos a su tendencia a no respetar las normas de todo tipo, a no tener una conciencia clara de los problemas que afectan a la población en general y a sólo preocuparse cuando éstos lo afectan directamente. Es así como no contribuye activa y responsablemente al problema de la contaminación ambiental, al alcoholismo y uso de drogas, a la alta tasa de accidentes del tránsito y a todos aquellos factores que li¬mitan nuestra calidad de vida.

7) La relación Accidentes de Tránsito - C.I. no ha sido investigada en profundidad. Sin embargo, se presume que un individuo con un C.I. normal no tendría impedimentos para ser un conductor seguro, siempre y cuando reciba la educación y capacitación adecuada.

8) El stress juega un rol importante en la conducción segura. Individuos que sufren stress, que tienen problemas de tipo familiar y económico, están más propensos a perder concentración durante la ejecución de la tarea de conducir.

9) El proceso enseñanza-aprendizaje de la conducción debe ser impartido por personas idóneas que utilicen una metodología apropiada. Sería, entonces, preocupación del Ministerio de Educación y del. Ministerio de Transporte elaborar programas de capacitación.

10) La Imprudencia Peatonal responde a variables como: falta de educación cívica, estado deplorable de aceras, limitado número de cruces peatonales.

11) El abuso do Alcohol y Drogas es un factor que incide en la alta tasa de accidentes. Se requeriría desarrollar programas remediales y educativos y no limitarse a la aplicación do sanciones.

12) Respecto a la tendencia a la trasgresión a las normas de tránsito queda claro que las normas en sí son de difícil comprensión, lo cual dificulta el aprendizaje de las mismas. Los sistemas de control y sanción por incumplimiento a las normas suelen ser laxos y se aplican en forma intermitente y asistemática, lo cual lleva a los usuarios

13) La contaminación ambiental influye en la salud de todos los habitantes y afecta, en especial, el funcionamiento sensorial de los conductores.

14) El diseño de vías os, en general, inadecuado a la magnitud del parque automotriz, creando un fenómeno de hacinamiento que se traduce en frustración y por ende, en comportamientos agresivos.

15) Respecto al tema de Prevención y Educación, las autoridades han desarrollado programas adecuados, pero deficientes, en e] sentido que no se aplican en forma rigurosa ni sostenida.

16) De las comparaciones establecidas con el fenómeno de los accidentes de tránsito en Estados Unidos se deduce que hay mecanismos que pueden adaptarse a nuestra realidad chilena sin que esto signifique un costo demasiado elevado para el país.

17) Finalmente, podemos afirmar que las causas de los accidentes de tránsito en Chile son numerosas y complejas y dadas las características de nuestro país, los factores ambientales y los aspectos relacionados a la ejecución misma de la tarea de conducir, serían factores determinantes.

Será labor de las entidades encargadas del Orden y Seguridad, de la Educación, de la Salud, de la Legislación y todas aquellas que velan por el bienestar de loo chilenos, las llamadas a formar conciencia en la población. La esperanza está en que el día de mañana los chilenos evolucionemos hacia una sociedad más ordenada, responsable y respetuosa de la vida.



BIBLIOGRAFIA:


“Personalidad es la organización dinámica en el interior del individuo de los sistemas psicofísicos que determinan su conducta y su pensamiento característico”. (Allport, Gordon, 1970)

“La personalidad, es la suma total de todas las disposiciones biológicas innatas, impulsos, tendencias, apetitos e instintos del individuo. Así como las tendencias y disposiciones adquiridas”. (Wolf, Werner, 1970)

“Personalidad, es la organización integrada de todas las características cognoscitivas, afectivas, connativas y físicas de un individuo tal como se manifiesta en distinción focal de otros individuos” (Whittaker, James, 1971)